Եվ իրոք, գործն ամուսնության էր հասել։ 1936 թվականի փետրվարի 23-ին Զոյա Իվանովնա Լիսիցինան և Արտեմ Իվանովիչ Միկոյանը դարձան ամուսիններ։
«Արտեմ Իվանովիչը ընտանիքի լավ հայր էր։ Նա մեծ ու լավ ընտանիք ունի։ Երբ առաջին անգամ մեր տուն բերեց Զոյա Իվանովնային, նա լավ տպավորություն գործեց։ Շատ հաճելի կին էր, բայց հաճելի կանայք շատ կան, իսկ մեր ընտանիքներն ունեն իրենց սովորություններրը, իրենց բարքերը։ Կհարմարվի՞ արդյոք։ Նա հազվագյուտ, հիանալի կին դուրս եկավ։ Նա կարողացավ ռուս կնոջ լավագույն գծերը զուգորդել հայ կանանց լավագույն սովորությունների հետ։
Օրինակ, հատկանշական է թեկուզ այն, որ երբ մեր գյուղից որևէ մեկը գալիս էր Մոսկվա, այցելում էր Արտեմ Իվանովիչին։ Այդպես է մեզ մոտ ընդունված՝ եկողը անպայման այցելում է։ Ինձ մոտ գալը, ասենք, բարդ էր՝ անցագիր էր հարկավոր, իսկ նրանց մոտ հեշտ էր։ Եվ Զոյան միշտ բոլորին ընդունում էր որպես հարազատների․․․»։
Անաստաս Իվանովիչ Միկոյանի հուշերից։
«Հարկավոր էր փոխել սովորություններս՝ «ես»-ի փոխարեն ասել մենք։ Հարկավոր էր ընտելանալ միմյանց՝ չէ որ մենք ընդամենը երեք ամսվա ծանոթներ էինք։ Ինձ համար հեշտ էր, երևի, բնավորությունս դեռ անկայուն էր։ Նրա համար ավելի դժվար էր։ Ես նեղանում էի, երբ իր ազատ երեկոները անց էր կացնում ընկերների հետ։ Մի անգամ իբրև բողոքի նշան գնացի ընկերուհուս մոտ։ Նա խիստ զայրացավ, բայց խաղաղություն հաստատել շատ հեշտ ստացվեց։ Ես առաջարկեցի նրան ընկերների հետ հանդիպել մեր տանը։
Այդ օրվանից սովորություն դարձավ։ Հենց որ ազատ ժամանակ էր լինում, հավաքվում էին մեզ մոտ, Կիրովի փողոցի վրա գտնվող մեր փոքրիկ սենյակում։ Երկար զրուցում էին, կատակներ անում, նարդի խաղում»։
Զոյա Իվանովնա Միկոյանի հուշերից։
Կիրովի փողոցում կոմունալ մեծ բնակարանի տասնհինգմետրանոց սենյակը, որտեղ ապրում էին Արտեմ Իվանովիչը Զոյա Իվանովնայի հետ, և Թալիդա Օթարովնան, անասելի բարձր առաստաղ ուներ՝ գրեթե չորս մետր։ Այդ «հորը» շատ և շատ համեստ կահավորանք ուներ, «շքեղ» մահճակալ՝ նիկելապատված գնդերով, Թալիդա Օթարովնայի թախտը, ծածկած իր ձեռքով գործած գորգով, երկու սեղան՝ փոքրիկ գրասեղան պատուհանի մոտ և մեծ գրասենյակային սեղան, որ ճաշասեղանի դեր էր կատարում։ Մի զույգ աթոռ, երկու-երեք տեղանոց նստարան։ Բուֆետի դերը կատարում էր մահճասեղանի ցածի դարակը, գրապահարանի դերը՝ նույն մահճասեղանի վերին դարակը։
Ամուսնությունից հետո սենյակ բերվեց մի էժանագին հանդերձապահարան, այնքան անշուք, որ զայրացած ազգականները նորապսակներին մի քիչ փող տվեցին որևէ «կարգին» բան գնելու համար։
Շուտով Միկոյանը զբաղվեց դիպլոմային նախագծով։
«Հիմա արդեն մեր ձեռքը տվեցին դիպլոմային նախագծման թեմաները (թեմաների ընտրությունը հիմնականում կամավոր էր),— գրել է Արտեմ Իվանովիչը 1936 թվականի մարտի 31-ին իր հոգատար խնամակալ Սուրեն Շահումյանին։— Ես ընտրեցի «թռչող թևը»։ Խնդիրը շատ բարդ է, գրականությունը քիչ է, առհասարակ արտասահմանում զբաղվում են, բայց առայժմ անհաջող։ Կառուցված մեքենաները առայժմ ոչ մի դրական արդյունք չեն տալիս։ Մի խոսքով, հետազոտությունները քիչ են, բայց աշխատանքը գրավիչ է, հետաքրքիր։
Ես ինքս հետաքրքրվում եմ «թռչող թևով», որովհետև դա խոստանում է մեծ արագություններ, լավ մանևրականություն և մեծ բեռնամբարձություն։ Տեսնենք ինչ կստացվի․․․»։
Դիպլոմնիկի հետաքրքրությունն այդպիսի ինքնաթիռների նկատմամբ տրամաբանական է։ Խարկովցիների անպոչները Միկոյանը տեսել էր ոչ միայն նախագծային գծագրերում։ Ծանոթ էր նաև այն աշխատանքներին, որ ժուկովսկու անվան ակադեմիայում կատարում էր Բորիս Իվանովիչ Չերանովսկին, որը մեր երկրում առաջինը կառուցեց անպոչ ԲԻՉ պլաները՝ թռչող արտասովոր ապարատների ընտանիքի առաջնեկը։ Կարող էր իմանալ և այն, որ Մոսկվայի ռեակտիվ շարժման ուսումնասիրման խմբում (ՌՇՈՒԽ) Ս․ Պ․ Կորոլյովը և նրա ընկերները փորձել են ԲԻՉ-երից մեկի վրա տեղադրել ռեակտիվ շարժիչ։
«Թռչող թևեր»-ին մեծ ապագա կանխատեսող մի հոդված Արտեմ Իվանովիչը կարդացել էր նաև «Առաջ և դեպի վեր» բազմատպաքանակ թերթի էջերում։ Այնտեղ նկարագրված՝ հայելու փայլի չափ հղկված մակերեսով անպոչ սավառնակն ուներ երկու շարժիչ։ Վառելիքի պաշարը լրացվում էր օդում, առանց վայրէջք կատարելու։
Այդ թռչող ապարատում նույնքան հաշվարկ կար, որքան և երևակայություն։
«Նախքան հոդվածը գրելը,— կարդում ենք նրա եզրափակիչ տողերում,― հեղինակը չէր տարվել իր երևակայության ազատ թռիչքով, ընդհակառակը, նա կատարել է հաշվարկներ, ենթադրելով, որ այն բոլոր պրոբլեմները, որոնց ուղղությամբ այժմ աշխատում է ավիացիան, հաջողությամբ կլուծվեն և որ մեկ ինքնաթիռում կմիավորվեն այն նվաճումները, որոնց ներկայումս հասել են մի շարք տարբեր երկրներում»։
Ակադեմիայի դասախոս, սովետական հայտնի աերոդինամիկ Բորիս Տիմոֆեևիչ Գորոշչենկոյի հոդվածի գործարար լավատեսությունը դուր էր եկել Միկոյանին։ Նա ինքն էլ էր սիրում երազել, երևակայել, մատիտն ու լոգարիթմական քանոնը ձեռքին որոշելով իր երևակայությունների իսկությունը։
Դիպլոմի վրա Միկոյանն աշխատում էր ջանասիրաբար ու ոգևորությամբ։
Խաղաղության վրա ամպեր էին կուտակվել։ Ֆաշիստական Գերմանիան իր պլաններն ու մտադրությունները ցուցադրում էր միանգամայն բացահայտ։ Բեռլինում բացվել էր օդային մինիստրության նոր շենքը։ Յոթհարկանի տունը, որն ուներ գրեթե երկու հազար սենյակ, գրավել էր մի ամբողջ թաղամաս։
Մարտական ավիացիայի ստեղծման ուղղությամբ աշխատանքները տարվում էին մեծ թափով։ Բացի եղածների ընդլայնումից, հիտլերականներն ստեղծում էին հետազոտական նոր հիմնարկություններ։ Ինչպես գրում էին թերթերը (խոսքը վերաբերում է 1936 թվականին), այդ հիմնարկություններում ուսումնասիրվում էին կուրորեն վայրէջք կատարելու, ինքնաթիռներն ու ականները ռադիոյով ղեկավարելու, ռեակտիվ շարժիչներ ու արկեր ստեղծելու հնարավորությունները:
Ֆաշիստներն այնպիսի եռանդով էին նախապատրաստվում, որ ամեն օր, ամեն րոպե կարելի էր սպասել գործողությունների։
1936 թվականի հուլիսի 19-ին «Պրավդա»-ի առաջին էջում «Վերջին ժամին» խորագրի տակ զետեղված էր մի համառոտ հաղորդագրություն. «''Ֆաշիստները խռովություն են բարձրացրել իսպանական Մարոկկոյում''»։ Մի քանի տող ներքև տպագրված էր ֆրանսիական Հավաս գործակալության հեռագիրը Մադրիդից։
«Իսպանական կառավարությունը հաղորդագրություն է տվել ռադիոյով, որտեղ ասվում է, որ հանրապետության դեմ կատարված հանցագործ ելույթը մատնվել է անհաջողության։ Կառավարությունը հրատապ և խիստ միջոցներ է ձեռնարկել․․․»։
Նույն էջում տպագրված էր մի լուսանկար հետևյալ մակագրությամբ․ «Մենժինսկու անվան գործարանի փորձարկիչ-օդաչու Վալեբի Պավլովիչ Չկալովը պարգևատրվել է Լենինի շքանշանով»։ Պարգևատրումը վկայում էր ինչ-որ լուրջ թռիչքային փորձարկումների մասին։
Հաջորդ օրը, հուլիսի 20-ին, «Պրավդա»-ի առաջին էջը նորից զբաղեցրել էր մի հանգամանալից հաղորդագրություն օդաչու Վ․ Կ․ Կոկինակիի կողմից բարձրության ռեկորդ սահմանելու մասին։ Եվ դարձյալ տեղեկություններ Մարոկկոյում տեղի ունեցած իրադարձությունների մասին։ Խորագրերի մեջ տագնապ կար․ «Հակահեղափոխական հեղաշրջման փորձ Իսպանիայում», «Ռազմաֆաշիստական խռովությունն Իսպանիայում»։
Երրորդ օրը դարձյալ ավիացիոն թեման շարունակում էր մրցել իսպանականի հետ։ Թերթերի առաջին էջերը լի էին ռադիոհաղորդումներով ԱՆՏ-25 ինքնաթիռից, որը Չկալովի հրամանատարությամբ թռչում էր դեպի արևելք։ «Պրավդա»-ի նույն համարում հրապարակված էր Իսպանիայի քարտեզը, տրված էր օտարերկրյա հեռագրական գործակալությունների հաղորդագրությունների առաջին ամփոփումը․ «Տարբեր կետերից ստացվող հակասական հաղորդումները դեռևս չեն տալիս Իսպանիայում տեղի ունեցող իրադրության պարզ պատկերը։ Սակայն, անտարակույս է, որ վերջին օրվա ընթացքում հանրապետությունը պաշտպանող ուժերի և խռովարարների միջև պայքարը թևակոխել է նոր փուլ»։
''Լոնդոն, 1 օգոստոսի'' (հեռախոսով, «Պրավդա»-ի Լոնդոնի թղթակցից)։ Գրեթե բոլոր թերթերը նշում են, որ Գերմանիայի և Իտալիայի բացահայտ միջամտությունը իսպանական գործերում աճող անհանգստություն է առաջացնում Փարիզում և Լոնդոնում։
''«Պրավդա», 3 օգոստոսի։'' Երեկ Մոսկվայի և Լենինգրադի ֆաբրիկաներում ու գործարաններում կայացան ֆաշիստական խռովարարների դեմ պայքարող իսպանական ժողովրդի հետ համերաշխության միտինգներ։
''«Պրավդա», 4 օգոստոսի։'' Միտինգներ և դրամական հանգանակություններ են անցկացվում ողջ Անգլիայում։ Ֆրանսիայի արհմիություններն օգնություն են կազմակերպում։
«Պրավդա»-ի հաղորդագրություններից, 1936 թվականի ամառ։
Ավագ սերնդին պատկանող մարդիկ երբեք չեն մոռանա, թե ինչպես էր ընկալում սովետական ժողովուրդն այն, ինչ դիվանագետների լեզվով անվանվում էր «իրադարձություններն Իսպանիայում»։ Երիտասարդ կինոօպերատորներ Ռոման Կարմենի և Բորիս Մակասևի՝ այդ իրադարձությունների մասին նկարահանած մարտական կինոռեպորտաժները ցուցադրվում էին տառացիորեն բոլոր կինոթատրոններում, բոլոր սեանսներն սկսվելուց առաջ։ Իսպաներեն «No pasaran» («Նրանք չեն անցնի») արտահայտությունը հասկանալի էր մեծից մինչև փոքրին։
Ֆաշիստական պետությունները՝ Գերմանիան և Իտալիան, զենք էին մատակարարում իսպանական խռովարար գեներալներին, Պիրենեյան թերակղզի ուղարկելով սկզբում ինքնաթիռներ ու տանկեր, իսկ այնուհետև՝ նաև կանոնավոր զորքեր։ Աշխարհի շատ երկրների առաջադեմ մարդիկ աշխատում էին հակահարված տալ այդ չարանենգ ուժին։ Իսպանիայի օրինական կառավարության զորքերի հետ միասին կռվում էին կամավորները՝ աշխարհահռչակ ինտերնացիոնալ բրիգադների խիզախ մարտիկները։
Իսպանիա մեկնած կամավորների թվում էին Միկոյանի երկու մերձավոր ընկերները՝ Հայկ Թումանյանը և Հաջի Մամսուրովը։
1936 թվականի դեկտեմբերին Միկոյանների ընտանիքում տեղի ունեցավ մի ուրախալի դեպք՝ ծնվեց դուստր Նատաշան։ Հազիվ թե հարկավոր լինի բացատրել, որ, ինչպես ամեն մի կովկասցի, Արտեմ Իվանովիչը փափագում էր տղա ունենալ, թեև ամբողջ կյանքում անչափ սիրում էր Նատաշային։ Ձմռանը ծաղիկներ դժվար էր գտնել, բայց մի քանի ժամ անց Զոյա Իվանովնան ստացել էր խոշոր քրիզանթեմների փունջ՝ մի երկտողով․ «Երբ տղա բերես՝ վարդեր կստանաս»։
Արտեմ Իվանովիչը աշխատում էր դիպլոմի վրա և ավելի ու ավելի հաստատակամ որոշում դառնալ կոնստրուկտոր։ Եվ ոչ միայն նա։ Նրա համակուրսեցիներ Տ․ Տ․ Սամարինը և Վ․ Ս․ Չուլկովը նամակ էին գրել ռազմական և ծովածին գործերի ժողավրդական կոմիսար Կ. Ե․ Վորոշիլովին, առաջարկելով խարկովի ինքնաթիռագործների օրինակով կոնստրուկտորական խումբ ստեղծել երիտասարդ ռազմական ինժեներներից։
Վորոշիլովի մակագրությունը դրական էր։ Հավանություն էր տվել նաև երկրի Ռազմաօդային Ուժերի ընդհանուր հրամանատար Ա․ Ֆ․ Լոկտինովը, որը 1937 թվականի վերջերից այդ պաշտոնում փոխարինում էր Յա. Ի․ Ալկսնիսին։ Մնում էր պաշտպանել դիպլոմը և անցնել աշխատանքի։ Սակայն դա չիրականացավ։ Երիտասարդները հասկացան, որ ավիացիոն արդյունաբերության հասուն ինժեներների կոլեկտիվների հետ իրենց ուժերը չափել չեն կարող։ Նրանք քաջություն ունեցան բաց աչքերով նայել ճշմարտությանը և հրաժարվել իրենց ոչ ռեալ մտադրությունից։
Ընկերների ճանապարհները բաժանվեցին։ Ամեն մեկը գնաց իր ուղիով...
1937 թվականի հոկտեմբերի 22-ին Արտեմ Իվանովիչը պաշտպանեց դիպլոմային նախագիծը։ Պետական քննական հանձնաժողովը նրան շնորհեց «ԲԳԿԲ Ռազմաօդային Ուժերի ռազմական ինժեներ-մեխանիկի» կոչում։ Իսկ մեկ ամիս անց տեղի ունեցավ ևս մի դեպք՝ 1937 թվականի նոյեմբերին առաջին թռիչքը կատարեց «Օկտյաբրյոնոկ»-ը։
Միկոյանի ղեկավարությամբ նախագծված և կառուցված առաջին ինքնաթիռի մասին հաղորդումներ տպագրեցին «Կոմսոմոլսկայա պրավդա»-ն, «Կրասնայա զվեզդա»-ն, «Ավիացիոննայա գազետա»-ն։ Փորձարկիչ-օդաչու մայոր Վ. Վ. Բուբնովը հայտարարեց.
«Այս ավիետկայով կարելի է հիանալի կերպով մարզել ինքնաթիռների վարմանն անցնող պլաներիստներին։ Ղեկավարման տեսակետից ավիետկան շատ կայուն է։ Պտուտակամոտորային խմբին ծանոթ պլաներիստը կարող է նրանով հեշտությամբ կատարել իր առաջին մոտորային թռիչքները»։
Ըստ ժամանակակիցների կարծիքի և մամուլի գնահատականի, «Օկտյաբրյոնոկ»-ն իրեն մեկեն ցուցաբերել էր որպես «կարգապահ ինքնաթիռ»՝ կայուն էր, լավ էր ենթարկվում ղեկերին։ Երիտասարդ կոնստրուկտորներն ուրախանում էին, շնորհավորանքներ ընդունում։ Տուշինոյի օդանավակայան էին գալիս ակադեմիայի ունկնդիրները՝ տեսնելու մեքենան։ Երիտասարդ կոնստրուկտորները նախատեսում էին լայնացնել փորձարկումների ծրագիրը։ Նրանք մտածում էին թռիչք կատարել դեպի Լենինգրադ, որ փոքրիկ ավիետկայի համար ուժերի շատ լուրջ փորձ էր։
Բայց այլ կերպ պատահեց։ Մեքենան վթարի ենթարկվեց, բարեբախտաբար, անարյուն։ Չորրորդ թռիչքի ժամանակ մոտավորապես մեկ կիլոմետր հեռավորության վրա տեղից պոկված շարժաձողը ջարդեց մոտորը։
Եթե թռիչքի բարձրությունը փոքր լիներ, ամեն ինչ կարող էր աղետալի վերջանալ։ Բայց հանգիստ սավառնելով, օդաչուն գետին հասցրեց մեքենան։ Արտաքին տեսքից մեքենան մնացել էր անվնաս, բայց թռչել չէր կարող։ Շարժիչի վերականգնման կամ փոխարինման մասին խոսք անգամ չեղավ։
Զբաղվելով ավիետկայով, Միկոյանը և նրա ընկերները որոշ ռիսկի էին դիմել։ Բայց և այնպես «Օկտյաբրյոնոկ»-ի նախագծումը և կառուցումը ավելի շատ բերկրանք էր բերել, քան տհաճություն, վերջնականապես հաստատելով Միկոյանի կոնստրուկտոր դառնալու մտադրությունը։ Դեռևս ուսանողական օրերին կործանիչ ինքնաթիռների նկատմամբ ծագած հետաքրքրությունը ճիշտ հուշեց նաև ցանկալի հասցեն՝ Նիկոլայ Նիկոլաևիչ Պոլիկարպովի ԿԲ-ն։ Այդ կոնստրուկտորի կործանիչները 1937 թվականի սեպտեմբերից Իսպանիայի երկնքում սկսել էին ետ մղել դեպի Մադրիդ ձգտող գերմանական ռմբակոծիչներին։
Նիկոլայ Նիկոլաևիչ Պոլիկարպովն իր բնագավառում ամենահեղինակավոր մասնագետն էր, իսկ նրա գլխավորած ԿԲ-ն տարիներ շարունակ համարվում էր սովետական կործանիչ ավիացիայի ստեղծման կենտրոնը։
Շատ բարդ անձնավորություն էր, զարմանալիորեն հակասական ճակատագրով և ոչ պակաս հակասական բնավորությամբ։ Նա ծնվել էր քահանայի ընտանիքում և արտասովոր կամք էր ցուցաբերել իր կյանքը ոչ թե եկեղեցու, այլ ավիացիայի հետ կապելու համար։
Ավարտելով Պետերբուրգի պոլիտեխնիկական ինստիտուտը, Պոլիկարպովն ընդունվել էր գործարան։ Մի քանի տարի աշխատել էր Իգոր Իվանովիչ Սիկորսկու ղեկավարության տակ, այն Սիկորսկու, որն ստեղծել էր աշխարհում առաջին բազմամոտոր ինքնաթիռներ «Գրանդ»-ը, «Ռուսկի վիտյազ»-ը, «Իլյա Մուրոմեց»-ը, Ս-16, Ս-17, Ս-18 հետաախույզ և կործանիչ ինքնաթիռները, որոնք ռուսական բանակի սպառազինության մեջ մտան հատկապես առաջին համաշխարհային պատերազմի վերջերին։ Լինելով համարձակ նորարար (հանրահայտ Ի-16 կործանիչ ինքնաթիռի հորինումը, որն իր արագությամբ գերազանցում էր 30-ական թվականներին աշխարհում եղած բոլոր մարտական ինքնաթիռներին, զարմացրել էր ժամանակակիցներին), փայլուն կազմակերպիչ, աշխատունակ ու աշխատասեր, Պոլիկարպովը արտասովոր անձնավորություն էր։ Իր ժամանակին նա շատ բան արեց կործանիչ ավիացիայի կառուցման բնագավառում։
Սակայն իսպանական պատերազմից հետո Պոլիկարպովը չկարողացավ պահպանել սովետական կործանիչ ավիացիայի առաջնորդի իր բազմամյա համբավը։ Դրա պատճառները շատ էին, նրանցից գլխավորը առավել հստակորեն ձևակերպել է Պոլիկարպովի ԿԲ-ում աշխատող կոնստրուկտոր Մ. Ռ. Բիսնովատը։ Նա Նիկոլայ Նիկոլաևիչի անհաջողությունները համարում էր որպես մարտական ինքնաթիռների նախագծման տեմպերի տեսակետից հետամնացության արդյունք։ Պոլիկարպովը փորձում էր գտնել տարբեր ուղղություններ, բայց չէր կարողացել ընտրել այն գլխավորը, որն անհրաժեշտ էր կործանիչ ավիացիայի համար վերահաս պատերազմում։
Դրան մնում է ավելացնել, որ Պոլիկարպովին շատ էր ընկճել Վ. Պ․ Չկալովի կորուստը և այն շարժիչների թերությունները, որոնք նա մտադիր էր օգտագործել իր վերջին կործանիչներում։
Նշանակվելով գործարանում որպես զիններկայացուցիչ, Միկոյանը եկավ այնտեղ կաշվե սև ռեգլանով, լամբակների վրա կրելով կապիտանի «ուղղանկյունի», որ համապատասխանում է երրորդ կարգի ռազմական ինժեների կոչման։ Ինչպես և սպառազինություն ընդունող մյուս աշխատողները, նա պարտավոր էր հետևել արտադրանքի որակին, նրա համապատասխանությանը աշխատանքային գծագրերին, նաև, որպեսզի արտադրական պրոցեսները կատարվեն ճիշտ սահմանված տեխնոլոգիայով։ Մի խոսքով՝ բանակի աչքն էր արդյունաբերությունում։ Անշուշտ, Միկոյանը կցանկանար ավելին, բայց նա հասկանում էր, որ այդ պաշտոնը նրան ժամանակ է տալիս ընտելանալու շրջապատին, պատկերացում կազմելու և նախապատրաստվելու հետագայի համար։
Նորարարական աշխատանքներից մեկը, որին հանդիպեց Արտեմ Իվանովիչը ակադեմիան ավարտելուց հետո առաջին իսկ օրերին, եղան Ալեքսեյ Յակովլևիչ Շչերբակովի փորձարկումները, որն առաջարկում էր ստրատոսֆերա բարձրանալ ինքնաթիռի ետևից բուքսիրով քաշվող ճախրասավառնակներով։
Համարձակ առաջարկ էր։ Համարձակ էր, բայց ճիշտ կանխագծված։ Օդապարիկի նման առաջին ճախրասավառնակը բարձրանում էր ինքնաթիռից շատ ավելի վեր՝ բուքսիրային ճոպանի երկարությամբ զգալի մասի չափով։ Այդ ճախրասավառնակի վերևում երկրորդ ճոպանի երկարությամբ զզալի չափով վեր էր բարձրանում երկրորդ ճախրասավառնակը։ Ճոպանները բարակ էին ու երկար, և երբ ճախրասավառնակները ինքնաթիռի վերևում գրավել էին իրենց տեղերը, ամենավերևի բարձրությունը երկրի մակերևույթի նկատմամբ կազմել էր ավելի քան տասներկու կիլոմետր։ Նրանք թռչում էին արդեն ստրատոսֆերայում։
― Ես կարող էի ավելի վեր բարձրանալ,— վայրէջք կատարելուց հետո ասաց օդաչուն,— բայց ուժս չպատեց։
Ավելի վեր բարձրանալու համար անհրաժեշտ էր ունենալ հերմետիկ խցիկ։ 1937 թվականին, երբ Միկոյանը եկավ գործարան, այդ խցիկի մշակումն արդեն սկսվել էր, թեև մեծ բարձրությունները նվաճելու առավել էֆեկտիվ ուղու առթիվ միասնական կարծիք դեռ չկար։
Մեծ բարձրությունների հասնելու առաջին քայլերից մեկը թթվածնային, դիմակն էր։ 1935 թվականին մինչև նվազագույն չափը թեթևացրած Ի-15 ինքնաթիռով Վ․ Կ․ Կոկինակին այդպիսի պարզագույն դիմակով սահմանեց բարձրության համաշխարհային ռեկորդ, հասնելով 14575 մետր բարձրության։ Միաժամանակ մշակվում էին նաև սկաֆանդրներ։ Այն ավելի վստահելի էին համարում, քան, հերմետիկ խցիկները։ Կառուցել հերմետիկ խցիկ, նրա ներսից ղեկավարել ինքնաթիռը և գործի դնել զենքը, անշուշտ, ավելի դժվար էր։
1937 թվականի ապրիլին «Կրասնայա զվեզդա» թերթր հաղորդեց ՍՍՀՄ-ում առաջին անգամ Ե․ Ե․ Չերտովսկու կառուցած սկաՖանդրով փորձարկիչ-օդաչու Ս. Կորոբովի կատարած թռիչքի մասին։ Այդ հաջողությունը գործնական բնույթ էր ստանում, դրան ձեռնամուխ եղավ ԿԱՀԻ-ն։ Ա. Ա. Բոյկոյի գլխավորած խումբը հետազոտեց և մշակեց սկաֆանդրների պատյանը, Ա. Ի․ Խրոմուշկինի խումբը զբաղվեց օդաչուի կենսաապահովությամբ։
Դ. Ս. Զոսիմը, Ս․ Ն. Անոխինը, Ի․ Ի․ Շունեյկոն և ուրիշ առաջնակարգ փորձարկիչներ ստուգեցին այդ աշխատանքների արդյունքները ջերմաօդախցիկներում և իրական թռիչքներում։ Առաջինը սկաֆանդրով ցած նետվեցին ինժեներ Յա․ Մ. Սոլոդովնիկը, նրան հետևեցին պարաշյուտիստներ Վ. Գ. Ռոմանյուկը և Ա․ Ֆ․ Մորոզովը։ Ավիացիոն ինժեներները (այդ թվում նաև Միկոյանը) մեծ ուշադրությամբ հետևում էին այդ փորձարկումներին)։
Մարտըր ստրատոսֆերայում այն ժամանակ քննարկվում էր որպես մոտ ապագայի երևույթ, որպես սկզբունքորեն նոր տակտիկական ուղղություններից մեկը, մի կոնցեպցիա, որը շուտով իր գործնական մարմնացումը գտավ առաջին ՄիԳի կոնստրուկցիայում։
Միկոյանը, որը երազում էր կոնստրուկտորական գործունեության մասին, չէր կարող անտեսել վաղվա օրվա այդ պրոբլեմները, բայց Արտեմ Իվանովիչի գլխավոր հետաքրքրությունն, այնուամենայնիվ, ուղղված էր ուրիշ կողմ։ Պոլիկարպովի Ի-15 և Ի-16 կործանիչները մարտի էին բռնվել «Մե-109Վ մեսերշմիտ»-ների հետ, որոնք Իսպանիայում նկատվել էին հյուսիսային ռազմաճակատում՝ Բիլբաոի շրջանում, այնուհետև՝ Մադրիդի մոտ։ Երիտասարդ ինժեների աչքում այդ ճակատամարտը պոլիկարպովցիների աշխատանքը դարձնում էր առանձնապես պատասխանատու և հրապուրիչ։
1936 թվականի «մեսերշմիտ»-ները ՅՈՒՄՕ-210 շարժիչներով մի փոքր ավելի արագ էին թռչում, քան պոլիկարպովյան կործանիչները։ Սպառազինությամբ համարժեք էին նրանց։ Սակայն ֆաշիստների հետ առաջին հանդիպումների ժամանակ Ի-16-ի՝ մանևրականության մեջ ունեցած առավելությունները և սովետական կամավոր օդաչուների մեծ վարպետությունը նրանց հաջողություն էին ապահովում։
Մեկ տարի անց դրությունը խիստ փոխվեք։ Մեսերշմիտը տեղադրել էր ավելի հզոր «Դայմլիր-Բենց» շարժիչներ և 20 միլիմետրանոց թնդանոթներ։ Թեև Իսպանիայի երկնքում պոլիկարպովյան կործանիչները ցած էին գցել թշնամու ինքնաթիռների երեք քառորդը, բայց Մե-109Ե-ի հայտնվելը հակառակորդի մի ահեղ հարձակում եղավ սովետական և նացիստական կոնստրուկտորների մենամարտում։ Գերմանական ավիացիայի հետ տեղի ունեցած ճակատամարտերի մասին Միկոյանը նոր շատ բան իմացավ 1937 թ․ լույս 1938 թվականի գիշերը։
Նոր տարին դիմավորելու այդ գիշերը ոչ մի արտասովոր բան չէր լինի, եթե Իսպանիայից վերադարձած չլինեին Միկոյանի բարեկամները՝ Հայկ Թումանյանը և Հաջի Մամսուրովը։ Նրանք այնտեղ կռվել էին հռչակավոր Բերզինյան «Ստարիկ»-ի ղեկավարությամբ։
Սմոլենսկի պուրակում գտնվող բնակարանում, ուր փոխադրվել էին Արտեմ Իվանովիչը և Զոյա Իվանովնան, սպասում էին «իսպանացիներին»։ Խոհանոցում Գևորգ Ավետիսյանն օգնում էր Թալիդա Օթարովնային։
Նոր տարվա ընթրիքը համեստ էր՝ փլավ, հայկական ավանդական կաղամբի թթու, հաց ու պանիր։ Նորաբնակները դեռ չէին հասցրել ինչպես հարկն է տուն դնել։ Մաղիկ կամ փլավքամիչ չլինելու պատճառով Գևորգ Ավետիսյանը փլավի համար եփած բրինձը քամեց վիեննական աթոռի ցանցավոր նստոցով։ Թալիդա Օթարովնան այդ տեսնելով սարսափեց, բայց հյուրերը փլավը կերան մեծ ախորժակով։ Նրանք երիտասարդ էին, առողջ, լի հանդիպման բերկրանքով։
Միկոյանների տուն Հաջին եկել էր կնոջ հետ։ Նա երկրորդ անգամ ամուսնացել էր Իսպանիայում, քսանամյա արգենաինուհի կոմունիստ Պաուլինայի հետ, որը խոսում էր ռուսերեն։ Այնտեղ նա եղել էր կոմերիտականների գումարտակի հրամանատարի տեղակալ, հետո դարձել էր սովետական կինոօպերատորներ Բորիս Մակասեևի և Ռոման Կարմենի թարգմանիչը։
Այդ գիշեր գրեթե ամբողջ ժամանակ խոսում էին Իսպանիայի մասին։
— Հանրապետական բանակում գործում էր տասնչորսերորդ կորպուսը,— պատմում էր Հաջին։— Ես այնտեղ գլխավոր խորհրդականն էի։ Ճիշտն ասած, այդպիսի կանոնավոր միավորում գոյություն չուներ։ Կար միայն շտաբ, որը ղեկավարում էր դիվերսիոն գործողությունները ֆաշիստների թիկունքում...
1937 թվականի հունիսին, թե օգոստոսին մենք տասնյոթ ինքնաթիռ հրկիզեցինք Սևիլիայի օդանավակայանում։ Օդանավակայանի վրա գրոհեցինք՝ բաժանվելով երկու-երեք մարդուց բաղկացած խմբերի...
Երկար ժամանակ հիշվեց նոր տարվա այդ գիշեր սեղանի շուրջ եղած զրույցը։ Խմելով կովկասյան թեթև գինին, որը համակված էր լեռների համեմունքների բուրմունքով, նրանք զրուցում էին ու զրուցում։ «Իսպանացիների» պրոֆեսիոնալ հիշողությունը պատկերներ էր բերում հեռավոր երկրի կյանքից ու կենցաղից։ Մոսկվացի բարեկամների աչքերի առաջ պատկերվում էին Իսպանիայի մարդիկ ու նրանց բարքերը։ Հաջին ինքն էլ, որի խիզախությունը լավ հայտնի էր նրա բարեկամներին, մոսկվացիներին երևում էր նոր, ավելի պայծառ լույսի տակ։
Հաջի Մամսուրովը գալիս է անարխիստների դիվիզիայի հրամանատար Դուրուտիի մոտ զինվորական խորհրդական Քսանթի անվան տակ։
— Դու կոմունի՞ստ ես,— հարցնում է Դուրուտին։— Լավ, կտեսնենք։ Դու միշտ պետք է լինես իմ կողքին։ Ճաշելու ենք միասին և քնելու մի սենյակում։
— Ես խնդրում եմ թույլ տաք բացակայել ազատ ժամերին։
— Իսկ ի՞նչ ես ուզում անել։
— Ուզում եմ քո մարտիկներին գնդացրային հրաձգություն սովորեցնել։ Նրանք շատ վատ են կրակում գնդացրից...
— Ես էլ եմ ուզում։ Ինձ էլ սովորեցրու գնդացրից կրակել։
Մի քանի օր հետո Քսանթին և Դուրուտին դարձան բարեկամներ։
Հետո եղան ուրիշ հանդիպումներ, երկար մտերմական զրույցներ, որոնք վերականգնել այլևս հնարավոր չէ։ Զրուցել են չորսով, և այդ հիանալի քառյակից հիմա ոչ ոք կենդանի չէ։ Բարեկամների զրույցները հատուկ ավիացիոն տեղեկություններ չէին բովանդակում։ Միկոյանն ավելի շատ բան է իմացել պաշտոնական կարգով։ Իսպանիայում եղել են կամավոր օդաչուներ, այնտեղ ծառայել են նաև ավիացիոն ինժեներներ։ Արտեմ Իվանովիչը չէր կարող չկարդալ նրանց հաշվետվությունները։ Բայց եթե հատուկ պրոֆեսիոնալ ինֆորմացիան նոր գիտելիքներ էր տալիս ռազմական ինժեներ Միկոյանին, ապա բարեկամների զրույցները տպավորություն էին գործում կոմունիստ Միկոյանի վրա։ Նրանք բոլորն էլ լավ էին հասկանում Իսպանիայի՝ երկրորդ համաշխարհային պատերազմի առաջին մարտադաշտի դերը։ Իսպանական ճակատամարտերի արձագանքներում նրանք տեսնում էին գալիք մարտերը։
Իսպանիայում տեղի ունեցած օդային մարտերն ավարտվեցին ոչ մեր օգտին։ Գերմանիայի և Իտալիայի աշխարհագրական մոտիկությունն Իսպանիային հնարավորություն տվեց ֆաշիստական պետություններին առանց մեծ դժվարության օգնելու խռովարարներին։ Իսպանիա ուղարկվող զենքը գերմանացիները, որոնք նախապատրաստվում էին մեծ պատերազմի, արագ ու հաջող մոդիֆիկացրին։ Իսպանական իրադարձությունների վերջերին Գերմանիայից ստացվող մարտական տեխնիկան էապես բարելավվել էր։
1939 թվականի մարտի 12-ին սովետական կամավորների վերջին խումբը ստիպված էր թողնել Իսպանիան։
Հանգամանքները ռազմական տեխնիկայի սովետական կոնստրուկտորներից պահանջում էին անհետաձգելի գործողություններ։ Ֆաշիստների հետ անխուսափելի գոտեմարտն ակնհայտ էր։ Ուրեմն հարկավոր էր զենք պատրաստել։
Միկոյանը դեռ նոր էր սկսում իր ինքնուրույն ուղին ավիացիայում։ Այն ժամանակ նրանից դեռ քիչ բան էր կախված։ Բայց Միկոյանն աչքի էր ընկնում իր հազվագյուտ նպատակասլացությամբ։ Գործարանում նշանակվելով որպես զինվորական ներկայացուցիչ, Արտեմ Իվանովիչն աշխատում էր որքան կարելի է հաճախ այցելել կոնստրուկտորներին։ Նախանձելի հետաքրքրությամբ դիտում էր գծատախտակներին գամված թերթերը։ Կոնստրուկտորներն սկսել էին նրան իրենց մարդը համարել, նրա հետ քննարկում էին տարբեր մտահղացումներ և դրանց կենսագործման միջոցները։ Շուտով այդ մասին իմացավ Պոլիկարպովը։ Ինժեներ Միկոյանը հետաքրքրեց գլխավոր կոնստրուկտորին, և նա հանձնարարեց Միկոյանին զբաղվել «Չայկա»-ով՝ Ի-153 կործանիչ ինքնաթիռով։
Կառուցելով «Չայկա»-ն։ Պոլիկարպովը նպատակ ուներ գերազանցել Ի–15-ին։ Նա սիրում էր ինքնաթիռները, վերափոխում էր հոգատարությամբ, տնտեսվարորեն, բարելավելով նախորդ մոդելները, դրանք հարստացնելով նոր հատկություններով։ Յուրաքանչյուր հաջորդ մեքենան կարծես ծնունդ էր առնում նախորդից։
Եվ այսպես, առաջին ինքնուրույն առաջադրանքն էր՝ փորձարկել հրաձգային զենքը Ի-153-ի առաջին սերիայի երեք առաջավոր մեքենաներում։ Հրաձգության արդյունքները շատ վատ էին ստացվել։ Գնդացիրները անթույլատրելի չափով տաքանում էին։
Երիտասարդ զիններկայացուցիչը նախաձեռնություն ցուցաբեբեց, դուրս եկավ իր անմիջական պարտականությունների շրջանակներից։
Միկոյանի հետ աշխատող կոնստրուկտոր Լ. Ի․ Սոկոլովը հիշում է, որ Արտեմ Իվանովիչն իսկույն կարգադրեց պատրաստել և տեղադրել երկու կոմպլեկտ կարճախողովակներ հրաձգության ժամանակ գնդացիրները հովացնելու համար, դրանք դնել ինքնաթիռների մեջ և անհապաղ սկսել փորձարկումները։ Ամբողջ գիշեր Միկոյանի ղեկավարությամբ շարունակվեց զենքի պաղեցման սիստեմի վերասարքավորումը և ստուգումը ու հաջողությամբ ավարտվեց առավոտյան դեմ։
Շուտով պատահեց ևս մի դեպք, որտեղ Միկոյանը հանդես եկավ որպես որակավոր մասնագետ։ Թույլատրելի բեռնվածությունը գերազանցելու հետևանքով Ի-153 ինքնաթիռներից մեկը փորձարկումների ժամանակ կործանվել էր օդում։ Արտակարգ դեպքը պահանջում էր հետազոտություն կատարել։ Վթարային հանձնաժողովի կազմում նշանակեցին նաև Միկոյանին։
Հետազոտությունը դժվարությունների հանդիպեց։ Հարկավոր էր լուծել երկընտրանքը՝ արդյոք կոնստրուկցիան էր վատ եղել, թե աղետն առաջացել էր տվյալ կոնկրետ ինքնաթիռում մասնավրր թերություններ լինելուց։ Այդ կարևոր հարցը քննարկվում էր Միկոյանի անմիջական մասնակցությամբ։ Պարզվել էր, որ մեքենան կործանվել է մասնակի թերությունից։
Միկոյանը մի բան էր պարտական պոլիկարպովյան կործանիչներին՝ առաջին ռեակտիվ արկերին և ռեակտիվ շարժիչներին ծանոթանալը։ Փորձերը կատարվում էին 1939 թվականին՝ Ի-15-բիս կործանիչի վրա։ Բացի պտուտակը պտտեցնող սովորական մոտորից, թևերի տակից կախված էին արագացուցիչներ՝ Ի. Ա. Մերկուլովի ուղղահոս օդառեակտիվ ԴՄ-2 շարժիչները։ Դրանց խնդիրն էր հաղորդել լրացուցիչ քարշի ուժ, հետևապես, ավելացնել նաև թռիչքի արագությունը։
Այդ փորձարկումները կատարում էր օդաչու Պյոտր Երմոլաևիչ Լոգինովը։ Փորձարկումները իրադարձություններ էին, որոնց նշանակությունը տանում էր պոլիկարպովյան ԿԲ-ի սահմաններից շատ հեռու։ Թե ի՞նչ կտան այդ փորձարկումները՝ մինչև վերջին րոպեն իսկ պարզ չէր, պարզ չէր նաև այն, թե արդյոք հաջողությամբ կանցնեն դրանք։
Ի․ Ա․ Մերկուլովի՝ վերջերս հրապարակած հուշերից մենք գիտենք, որ վերջին պահին, երբ գործարանի դիրեկտոր Պ. Ա. Վորոնինը ստուգման ենթարկեց բոլոր փաստաթղթերը և ստորագրեց փորձարկումը թույլատրող հրամանը, ծագեց մի խոչընդոտ։ Գլխավոր ինժեների տեղակալը բերել էր մի ականավոր մասնագետի հետևյալ կտրուկ եզրակացությունը. շարժիչները կպայթեն, ինքնաթիռը կայրվի, կփրկվի օդաչուն, թե ոչ՝ հայտնի չէ։ Ի՞նչ կարելի էր ասել՝ փաստաթուղթը լուրջ էր, և Վորոնինը կարգադրեց անհապաղ օդաչուին ծանոթացնել նրա բովանդակության հետ։
«Քանի դեռ օդաչուն կարդում էր եզրակացությունը,— գրում է Ի․ Ա․ Մերկուլովը,— մենք անհամբերությամբ սպասում էինք, թե ինչ վերաբերմունք ցույց կտա նա։ Ոչ ոք չէր մեղադրի օդաչուին, եթե նա առաջարկեր ավելի լավ հետազոտել շարժիչները գետնի վրա, ոչ ոք չէր հանդիմանի մի մարդու, որը պետք է օդում փորձարկեր ոչ ծանոթ և վտանգավոր ռեակտիվ շարժիչներ։ Սակայն Լոգինովը հայտարարեց, որ հավատում է նոր գործին և, չնայած այդ մռայլ կանխագուշակումներին, պատրաստ է սկսել թռիչքային փորձարկումները։ Եթե նա հրաժարվեր, ապա դժվար է ասել, թե նախքան պատերազմը սկսվելը տեղի կունենար արդյոք այդ շարժիչների փորձարկումները»։
Արագացուցիչներով օժտված Ի-153-բիս ինքնաթիռով, բացի Լոգինովից թռիչքներ են կատարել նաև օդաչուներ Սոպոցկոն, Դավիդովը և Ժուկովը։ Թռիչքների գործած տպավորությունը շատ ուժեղ էր։ Ինքնաթիռն ասես սուզվում էր կրակի ծովի մեջ, նրա պոչի ետևից մի քանի մետր երկարության բոցի շիթեր էին ծփում։
Այդ օրերին քչերը կարող էին գուշակել, թե որքան մոտ է ռեակտիվ ավիացիայի դարաշրջանը և որքան շատ բանի կհասնի այդ դարաշրջանում կոնստրուկտոր Միկոյանը։
Աշխատանքը Պոլիկարպովի կոլեկտիվում ինժեներ Միկոյանի կազմավորման լուրջ էտապն էր։ Եվ բանը ոչ միայն նրանումն էր, որ գլխավոր կոնստրուկտորը, նրան համարելով խոստումնալից մարդ, սկսել էր հանձնարարություններ ու առաջադրանքներ տալ մյուս փորձված, կոփված, ինչպես ասում են, «վստահելի» մարդկանց հետ հավասար։ Կործանիչ ավիացիայի ստեղծման այդ առաջավոր կոլեկտիվում տեղի էր ունենում այն, ինչ պատմաբանները հետագայում Պոլիկարպովի ողբերգությունը պիտի անվանեին։ Արտեմ Իվանովիչը, ինչպես և ԿԲ-ի մյուս աշխատողները, ականատես եղավ Նիկոլայ Նիկոլաևիչի հոգեկան բեկմանը, նոր ձևով սկսեց զգալ գլխավոր կոնստրուկտորի աշխատանքի պատասխանատվության պրոբլեմը, որին նա այնքան ձգտում էր։ Իհարկե, մտահայեցականորեն Արտեմ Իվանովիչն առաջ էլ էր պատկերացնում այդ բոլորը, բայց հիմա, երբ մտածում էր նոր ինքնաթիռի մեջ նստած օդաչուի մասին, երկրի պաշտպանության գործում այդ ինքնաթիռի ունեցած դերի մասին, շատ բան այլ կերպ էր պատկերացնում․․․
Ավիացիոն կոնստրուկտորի, մանավանդ կործանիչների կոնստրուկտորի աշխատանքում, ամեն ինչ պատահում է՝ այդպիսի մասնագիտություն է։ Ինչպես 1938 թվականի դեկտեմբերին տեղի ունեցած ողբերգությունն էր, երբ զոհվեց Վալերի Չկալովը, հետագայում բազմիցս առիթ է ունեցել ապրելու նաև Արտեմ Իվանովիչը, թեև նա միշտ ձգտել է նվազեցնել ռիսկը։ Բայց այն ժամանակ արվա՞ծ էր արդյոք ամեն բան աղետները կանխելու համար։
Այդ հարցը հանգիստ չէր տալիս Արտեմ Իվանովիչին։ Հավանական է, որ հենց այդ վշտագին օրերին, վերջնականապես, որպես և կենսական, և պրոֆեսիոնալ սկզբունք, ծնունդ առավ այն բացառիկ ուշադրությունը, որ Միկոյանի ԿԲ-ում միշտ շրջապատված էին լինում փորձարկումները, յուրաքանչյուր, մանավանդ, առաջին թռիչքի ջանասեր նախապատրաստումը։
Բայց ամեն ինչ չէ, որ բավարարում էր Միկոյանին այն հռչակավոր, արդեն համաշխարհային համբավ ունեցող կոլեկտիվում, որտեղ սկսվել էր նրա ինքնուրույն գործունեությունը։ Ինչո՞ւ մկեն ձեռնարկել մի քանի գործ։ Ինչո՞ւ զուգահեռաբար կառուցել և՛ մոնոպլան, և՛ բիպլան։ Ինչո՞ւ, բացի կործանիչներից, զբաղվել նաև գրոհիչներով և ռմբակոծիչներով։ Չի՛ կարելի գրկել անընդգգկելին։ Չի՛ կարելի ցրել ուժերը։ Այնտեղ, որտեղ ձգտում են լայն մասշտաբի գործ ձեռնարկել, միշա չէ որ լավ է ստացվում։
Նման հարցեր, հավանաբար, Միկոյանը մեկ անգամ չէ, որ տվել է ինքն իրեն։ Բիպլանային սխեման հակասում էր հայեցակետին։ Այդպիսին չպետք է լինի կործանիչը։ Բայց․․․ լինելով կարգապահ և շատ ջանասեր աշխատանքում, Միկոյանը ստիպված էր զբաղվել «Չայկա»-ով՝ Ի-153 ինքնաթիռով։
Արտեմ Իվանովիչի հետագա ողջ գործունեությունը հաստատեց նրա հայացքների կայունությունը, անշեղ ձգտումն ապահովելու լավագույն աերոդինամիկական բնութագրերը, նոր ինքնաթիռին հաղորդելու թռիչքի առավելագույն արագություն։ Բայց այն ժամանակ «Չայկա»-ի վրա աշխատելիս երևան բերեց առավելագույն բարեխղճություն, կատարելով գլխավոր կոնստրուկտորի ցուցումները։ Միկոյանի, ինչպես և ուրիշ շատ ընկերների համար այնպես էլ գաղտնիք մնաց, թե ինչու Պոլիկարպովը արագընթաց Ի-180 ինքնաթիռից հետո գրեթե միաժամանակ 1939 թվականին սկսեց կառուցել Ի-190 բիպլանը...
Բարդ կացության մեջ էր ընկել մեր կործանիչ ավիացիան։ Մի կողմից՝ Պոլիկարպովի համառ ձգտումը հրաժարվելու բիպլանից։ Մյուս կողմից՝ ՌՕՈՒ-ի՝ արագընթաց մոնոպլան ստանալու ձգտումը, որ միանգամայն աներկմտորեն արտահայտել էր Ալկսնիսը։ Շատ տարիներ անց այդ սկզբունքային վեճի մասին գրեցին պատմաբանները։ Տեխնիկական գիտությունների դոկտոր, պրոֆեսոր Ռ․ Ի․ Վինոգրադովի «Որոնում ճանապարհին» հոդվածում կարդում ենք.
«Յա․ Ի․ Ալկսնիսը հարց էր առաջ քաշել այն մասին, որ մեր ՌՕՈՒ-ին անհրաժեշտ են մեծ արագության կործանիչ-մոնոպլաններ դանդաղընթաց, բայց մանևրունակ բիպլանների փոխարեն։ Կյանքը հաստատեց նրա իրավացիությունը...
ՌՕՈՒ-ի հրամանատարությունը առաջարկեց սպառազինության արտադրությունից հանել Ի-15 տիպի կործանիչ-բիպլանները և լայնորեն ծավալել... Ի-16, Ի-14 տիպի արագընթաց կործանիչ մոնոպլանների սերիական կառուցումը։ Բայց և այնպես այն ժամանակ կործանիչ բիպլանները չէին հանվել սպառազինությունից և երկրի մի քանի ԿԲ-ներ ընդհուպ մինչև հայրենական մեծ պատերազմը ստեղծում էին մեծ արագընթացությամբ, մանևրային հատկությունները պահպանող կործանիչ-բիպլաններ»։
Բարդ իրադրություն էր։ Բարդ էր և ուսանելի. Միկոյանը հասկացավ, թե որքան կարևոր է կոնստրուկտորի համար գլխավոր ուղղության ճիշտ ընտրությունը, մանրամասնորեն ուսումնասիրելով զուգընթաց երևույթներն ու հանգամանքները։
Արագընթաց մոնոպլանի համար մարտնչող ՌՕՈՒ-ի պահանջների հիմնավորվածությունը Արտեմ Իվանովիչի համար անվիճելի էր։ Բայց և այնպես կոնստրուկցիայի առանձին հարցերում Միկոյանը Պոլիկարպավի համախոհն էր։ Դրա օրինակն է հերմետիկ խցիկը։
Շատ շուտով այն կործանիչ ավիացիայում ձեռք բերեց բոլոր քաղաքացիական իրավունքները։
«Հերմետիկ խցիկում մեծ բարձրության վրա թռիչք կատարելն անհամեմատ ավելի հաճելի է, քան թթվածնային դիմակով։ 10.000 մետր բարձրության վրա ես զգում էի, որ իմ վիճակը զգալիորեն ավելի լավ է, քան նախորդ թռիչքի ժամանակ, երբ կոմբինեզոնով և թթվածնային դիմակով էի։ Ես զգում էի, որ այդ բարձրության վրա իմ աշխատունակությունը մեծ չափով բարձրացել է...
Ես գտնում եմ, որ կարելի է խցիկը սերիական արտադրության հանձնել և դրանով զինել մի քանի էսկադրիլիա բարձրահաս թռիչքներ կատարող շարային օդաչուների կողմից հերմետիկ խցիկում մարտական առաջադրանքների կատարումը յուրացնելու համար»։
«Պետք է համարել, սակայն, որ հերմետիկ խցիկի կիրառումից մարտական էֆեկտի կարելի է հասնել միայն դրանք նորագույն կործանիչների վրա տեղադրելու դեպքում։ Այդ հարցի ժամանակին լուծումն ապահովելու նպատակով անհրաժեշտ է 1940—1941 թվականներին հերմետիկ խցիկներ կառուցել Ի-21, Ի-26, Ի-200, Ի-301 ինքնաթիռների վրա և հետագայում նախատեսել դրանց տեղադրումը բոլոր նոր կործանիչների վրա։
Կարմիր բանակի ՌՕՈՒ-ի ԳՀԻ-ի պետ ՌՕՈՒ-ի գեներալ-մայոր Ֆիլին»։
Ինժեներ Ա. Ի. Շչերբակովի հերմետիկ խցիկ կրող Ի-153 ինքնաթիռի փորձարկումների փաստաթղթերից։
Հայտնի փորձարկիչ-օդաչուների կողմից ստորագրված այդ երկու փասաաթղթերը յուրօրինակ կամուրջ են։ Մայոր Ս․ Պ․ Սուպրունը թռիչք էր կատարել Ի-153 ինքնաթիռով, որով ԿԲ-ում զբաղվել էր Միկոյանը։ Ի-200 ինքնաթիռը, որի վրա օդաչու-ինժեներ Ա. Ի. Ֆիլինն առաջարկում էր տեղադրել հերմետիկ խցիկ, ոչ այլ ինչ էր, եթե ոչ ՄիԳ-1-ը։
Խորանալով գործի մեջ, Արտեմ Իվանովիչն ավելի ու ավելի շատ էր խորհում Պոլիկարպովի ԿԲ-ում լուծվող պրոբլեմների մասին։ Կցանկանար խորհրդակցել ավելի փորձված ինժեներների հետ, ստուգել իր տեսակետի ճշտությունը։ Արտեմ Իվանովիչը համախոհ էր փնտրում և գտավ նրան։
Միխայիլ Իոսիֆովիչ Գուրևիչը (նա տասներեք տարով մեծ էր Միկոյանից) Պոլիկարպովի ԿԲ-ում ղեկավարում էր մի բաժին, որն առանձնապես հրապուրիչ էր Միկոյանի համար՝ ընդհանուր տեսակների խումբը։ Նրա ղեկավարությամբ կատարվում էր մի գաղտնի, վերին աստիճանի ստեղծագործական ակտ՝ առաջին, դեռևս կոպիտ ու անկատար աերոդինամիկական հաշվարկումների, էսքիզների նյութականացումը, առաջին քայլը տարբերակներից այն լավագույնի որոնման գործում, որն առավել լրիվ ու ռացիոնալ կերպով էր համապատասխանում տեխնիկական առաջադրանքի պայմաններին։
Առաջին էսքիզային սխեմաների գնահատականը որոշելիս «լավն է» կամ «վատն է» բառերը բավական չեն։ Կոնստրուկտորները պետք է մեծ աշխատանք կատարեն, որպեսզի, ըստ արժանվույն գնահատելով բոլոր տարբերակները, կարողանան ընտրած սխեմաներից լավագույնը դարձնել մարտական ինքնաթիռի գծագրեր։ Այդ նախապես կատարվող աշխատանքն առանձնապես պատասխանատու է, որովհետև ամենից առաջ նրանում է կազմավորվում ապագա կործանիչ ինքնաթիռի ուրվագիծը։
Միկոյանը հաճախ էր այցելում ընդհանուր տեսակների բաժին։ Ընդհանուր հետաքրքրասիրությունը, ընդհանուր սերը դեպի գործը, իսկ նրանք գործը սիրում էին ինքնամոռաց կերպով, աշխատասիրությունն ու պարտաճանաչությունը մտերմացրին նրան Գուրևիչի հետ, խելոք, կրթված, կյանքի ու ինժեներական գործի մեծ փորձառություն ունեցող մարդու հետ։
Հաճախ էին վերհիշում Խարկովը, նրա ականավոր ինքնաթիռագործներին։ Լինելով ակադեմիկոս Պրոսկուրայի աշակերտը, Միխայիլ Իոսիֆովիչն այդ քաղաքում էր սկսել իր ուղին ավիացիայի բնագավառում։
1911 թվականին հեռացվելով Խարկովի համալսարանից ուսանողական խռովություններին մասնակցելու համար, Գուրևիչը մեկնել էր Ֆրանսիա, որտեղ սովորել էր, ապրուստի միջոցներ հայթայթել՝ դասեր տալու միջոցով։ 1914 թվականին վերադարձել էր հայրենիք։ Հեղափոխությունից հետո դարձել էր Խարկովի պոլիտեխնիկական ինստիտուտի այն չորս ուսանողներից մեկը, որոնք որոշել էին մասնագիտանալ ավիացիայի գծով։
Նրանք պարապում էին ոչ միայն լսարաններում, այլև օդանավակայաններում, ուղղակի թռիչքադաշտում տետրերի մեջ նկարելով տարբեր հանգույցներ ու ագրեգատներ, իսկ որոշ ժամանակ անց, ինչպես և իրենց հասակակիցներից շատերը, տարվել էին ճախրասավառնակների նախագծմամբ։ Կոկտեբելում տեղի ունեցած մրցույթներում դժբախտություն պատահեց՝ խարկովցի ուսանողների «Բումերանգ» ճախրասավառնակը կործանվեց օդում։ Սավառնորդ Ռուդզիտը զոհվեց։ Վերլուծման ենթարկելով կոնստրուկտորական աշխատանքը, Գուրևիչը գտավ սխալը։ Եվ որպեսզի ոչ ոք չկրկնի նման սխալներ, մի գրքույկ գրեց այն մասին, թե ինչպես պետք է կառուցել ու փորձարկել ճախրասավառնակները։
Խարկովի պոլիտեխնիկական ինստիտուտը Միխայիլ Իոսիֆովիչն ավարտեց 1925 թվականին երեսուներեք տարեկան հասակում։ Աշխատել է ֆրանսիացի Պոլ Էմե Ռիշարի կոնստրուկտորական բյուրոյում, վերջինս ՍՍՀՄ էր հրավիրվել ծովային ինքնաթիռներ նախագծելու համար։ Սովետական առաջին ավտոժիրներն էր կառուցել ԿԱՀԻ-ի փորձարարական գործարանում։ Աշխատել էր Ալեքսանդր Ալեքսանդրովիչ Պորոխովշչիկովի ԿԲ-ում. դա մի հետաքրքիր տնտհաշվարկային կազմակերպություն էր, որը նախագծեց Ամուդարյայի ծանծաղուտներով անցնող նավեր, կարտոֆիլահան, բամբակահավաք մեքենաներ, Կարա-Բողազում սուլֆատներ արդյունահանող և ուրիշ շատ մեքենաներ։ Պորոխովշչիկովի պահանջկոտությունը և աշխատանքի թեմատիկայի բազմազանությունը մեծ չափով նպաստել էր փորձ ու հնարամտություն կուտակելուն, որ շատ անհրաժեշտ է կոնստրուկտորի աշխատանքում։
Պորոխովշչիկովից Գուրևիչն աշխատանքի էր անցել Սերգեյ Ալեքսանդրովիչ Կոչերգինի մոտ, որի հետ նախագծել էր գրոհիչ ինքնաթիռներ, իսկ այնուհետև՝ Նիկոլայ Նիկոլաևիչ Պոլիկարպովի մոտ։ Պոլիկարպովը նշանակել էր նրան իր տեղակալներից մեկի պաշտոնում, հանձնարարելով ընդհանուր տեսակների և էսքիզային նախագծման բաժնի ղեկավարությունը։
«Արտեմ Իվանովիչն ինձ վրա թողեց շատ մեղմ, բարի, բոլորի նկատմամբ շատ ուշադիր մարդու տպավորություն,— վերհիշում է Միխայիլ Իոսիֆովիչը։— Առաջին պահին նույնիսկ թվաց, թե նա կարծես այնքան էլ ուժեղ կամքի տեր մարդ չէ, բայց նա միայն արտաքուստ էր հանգիստ ու մեղմ։ Արտեմ Իվանովիչը շատ բարեկիրթ և հոգի մարդ էր, բայց, կարող եք ինձ հավատալ, որ բավականին ուժեղ կամքի տեր էր։ Նա միշտ ուշադրություն էր դարձնում ամեն բանի վրա և առանց քաշվելու սովորում էր, այն էլ մեծ հաջողությամբ, կուտակելով փորձառություն։
Հենց այն ժամանակ էլ ես ծանոթացա նրա կնոջ և փոքրիկ դստեր հետ։ Առիթ էինք ունենում լինել միմյանց տանը և երկար զրուցել։ Այն Ժամանակ մենք դեռ շատ բան չգիտեինք։ Ստիպված էինք շատ բանի սեփական խելքով հասնել, ուղղակի սեփական ձեռքերով շոշափել ամեն հեղյուս, ամեն դուրգամ։
Մեր միջև շատ լավ հարաբերություններ ստեղծվեցին։ Եվ այդպես էլ մնացին մեր երկարամյա համատեղ աշխատանքի ընթացքում»։
Բարեկամական կապն ամրանում էր։ Երկու ինժեներները՝ ավագը և կրտսերը, շատ երեկոներ են անցկացրել միասին։ 1939 թվականի մարտից, երբ Միկոյանին նշանակել էին Ի-153 ինքնաթիռի գծով գլխավոր կոնստրուկտորի տեղակալ, մինչև ուշ գիշեր զրույցներն սկսեցին ավելի հաճախակի դառնալ, դրվում էր ապագա համագործակցության հիմքը․․․
Պրոֆեսիոնալ հայեցակետերի միասնությանն ուղեկցում էին մարդկանց նկատմամբ հարգալից վերաբերմունքը, համբերատարությունը, բարյացակամությունը, անհաջողություններին զավեշտորեն նայելու ունակությունը, առանց որոնց չի անցնում և ոչ մի լուրջ աշխատանք։ Այդ բոլորը նպաստեց այն բանին, որ ԿԲ-ի աշխատակիցներից մեկը նրանց մերձեցումն անվանեց «զարմանալիորեն ներդաշնակ հոգեկան ու ստեղծագործական միասնություն»։ Եվ բացի այդ, կոնստրուկտորները հիանալի կերպով լրացնում էին միմյանց։ Գուրևիչը ավելի զգույշ, հաշվենկատ մարդ էր, իսկ Միկոյանը եռանդուն էր ու կրակոտ։
— Առաջին շրջանում Գուրևիչն ավելի փորձառու էր, քան Միկոյանը, բայց Միկոյանը արագորեն ուժ հավաքեց և առաջ անցավ։ Ինչո՞ւմն էր դա արտահայտվում։ Հենց նրանում, որ մեր ԿԲ-ում (խոսքը վերաբերում էր Միկոյանի և Գուրևիչի ապագա ԿԲ-ին։— Մ. Ա.) երբեք չէին վախենում անհայտությունից։ Համարձակորեն ընտրում էին անհայտ խնդիրներ և միշտ դրանք հաջողությամբ լուծում։ Այդ խնդիրների լուծման համար մեծ ինքնուրույնություն էր տրված,— վերհիշում է կոնստրուկտոր Ս. Ն․ Լյուշինը։
Անգլիացի հայտնի ավիացիոն ժուռնալիստ Վիլյամ Գրինը գրել է, որ Միկոյանի և Գուրևիչի ընկերակցությունը ունեցավ «նշանակալից ազդեցություն ռուսական կործանիչ ավիացիայի զարգացման ընթացքի վրա առաջիկա քսանհինգ տարիների ընթացքում»։
----
<references />