Անգլիացի հայտնի ավիացիոն ժուռնալիստ Վիլյամ Գրինը գրել է, որ Միկոյանի և Գուրևիչի ընկերակցությունը ունեցավ «նշանակալից ազդեցություն ռուսական կործանիչ ավիացիայի զարգացման ընթացքի վրա առաջիկա քսանհինգ տարիների ընթացքում»։
= ԳԼՈՒԽ ԵՐՐՈՐԴ։ ՀԱՍՈՒՆՈՒԹՅԱՆ ՔՆՆՈՒԹՅՈՒՆ =
Միկոյանի բարեկամությունը Գուրևիչի հետ սկսվեց շատ արագ, իսկ գործնական աշխատակցությունը՝ ոչ միանգամից։ Դեռևս շատ օրեր Միկոյանն աշխատում էր Ի-153-ի գծով, իսկ Գուրեիչը ղեկավարում էր Պոլիկարպովի մյուս ինքնաթիռները հորինողներին։
Նոր կործանիչները նախագծում էին Սելեցկին ու Անդրիանովը։ Անդրիանովը դանդաղաշարժ, պատկառելի ու մոնումենտալ մարդ էր, Սելեցկին՝ ընդհակառակը, շատ արագաշարժ, վճռական, ամեն բանով հետաքրքրվող։ Լինելով տարբեր, չնմանվող խառնվածքի տեր մարդիկ, նրանք այնուամենայնիվ երկար տարիներ աշխատում էին միասին։ Միկոյանը դեռ նոր էր ավարտում ակադեմիան, երբ Սելեցկին և Անդրիանովն իրենց նախաձեռնությամբ մշակել էին գրոհիչ ինքնաթիռի էսքիզային նախագիծ։ Բայց նրանց առաջարկաթյունը հաջողություն չէր ունեցել, և, չկարողանալով ձեռք բերել ինքնուրույնություն, նրանք շարունակել էին կառուցել պոլիկարպովյան կործանիչներ, ագահաբար ձգտելով ամեն մի նորի, հետաքրքրի։
Այդ նորը, զարմանալիորեն հրապուրիչը առաջ եկավ միանգամայն անսպասելիորեն, երբ Ա. Ա․ Միկուլինը կառուցեց ԱՄ-35 շարժիչը։ Այդ մոտորի նախորդը՝ ԱՄ֊34-ը, ունեցել էր շատ մեծ հաջողություն։ Սովետական ավիացիան նրան է պարտական այնպիսի մասսայական ինքնաթիռների համար, ինչպիսիք են Ա․ Ն․ Տուպոլևի ՏԲ֊3 (ԱՆՏ֊6) ինքնաթիռը, Գ․ Մ․ Բերիևի ծովային ինքնաթիռները՝ ծովային մերձավոր հետախույզը, ՄԿ-1 (ԱՆՏ-22) ծովային հածանավը։ Այգ շարժիչներով սերիական արտագրության հանձնվեց ՏԲ֊7 (ԱՆՏ֊42) ծանր ռմբակոծիչը։ Նրանք են աշխատել նաև հսկա «Մաքսիմ Գորկի» ինքնաթիռի, Վ․ Ֆ. Բոլխովիտինովի ԴԲ֊Ա փորձնական ինքնաթիռների, Վ. Ա․ Չիժևսկու ԲՕԿ-1, Ս. Ա. Կոչերգինի ու Մ․ Ի․ Գուրևիչի ՏՇ-3 գրոհիչի վրա, ռեկորդային ԱՆՏ֊25 ինքնաթիռի վրա, որը հյուսիսային բևեռով ՍՍՀՄ֊ից թռավ Ամերիկա։ Կարդալով այս ընդարձակ ցուցակն, ընթերցողը կհասկանա, որ Ա․ Ն. Միկուլինը բավականաչափ հիմք ուներ մեծ հույսեր կապելու ԱՄ-35 նոր շարժիչի հետ, որն ավելի հզոր էր ու բարձրահաս, քան ԱՄ-34-ը։ Սակայն, հակառակ սպասածին, ինքնաթիռների կոնստրուկտորները ցանկություն չցուցաբերեցին նախագծել նրան հարմար նոր ինքնաթիռներ։ Միկուլինը ստիպված գնաց Պոլիկարպովի մոտ, համարձակորեն առաջարկելով ծանր ինքնաթիռների համար նախատեսված շարժիչն օգտագործել կործանիչի համար։ Պոլիկարպովը պատրաստվում էր մեկնել Գերմանիա ավիացիոն նոր տեխնիկային ծանոթանալու համար և ժամանակ չուներ խորամուխ լինել ԱՄ-35-ի հնարավորությունների մեջ։ Սակայն Նիկոլայ Նիկոլաևիչը չէր առարկում նոր շարժիչի համար ինքնաթիռ «հարմարեցնել»։
Արտասահմանյան գործուղման ճանապարհելով գլխավոր կոնստրուկտորին, Անդրիանովն ու Սելեցկին զբաղվեցին ինքնաթիռի ուրվագծմամբ։ Նրանք ԱՄ֊35 շարժիչն իսկույն բարձր գնահատեցին, որը մեծ հնարավորություններ էր բացում։ Բացի այդ, երկուսն էլ մարդկայնորեն կարեկցում էին Միկուլինին, որը հիանալի մոտոր էր կառուցել, բայց կիրառում չէր գտնում։
Հենց այդ օրերին, երբ Գուրևիչի փորձառու ղեկավարությամբ Սելեցկին և Անդրիանովը մշակում էին ապագա ինքնաթիռի էսքիզները, նրանք ծանոթացան Արտեմ Իվանովիչի հետ։
Չանցավ ոչ այնքան երկար ժամանակ, և բարեկամական զրույցները, որոնց Միկոյանը մասնակցել էր հենց այնպես՝ «հետաքրքրության» համար, ցանկանալով բավարարել պրոֆեսիոնալ առողջ հետաքրքրասիրությունը, դարձավ բազմամյա համագործակցության փորձաքփր։ Այդ պահին, անշուշտ, ոչ ոք չէր էլ ենթադրել, որ այդ անանուն «պատկերիկը», որ նկարագրել էին Անդրիանովն ու Սելեցկին, որոշ ժամանակ անց կդառնա համագործակցության առաջին համատեղ կառուցած ինքնաթիռը՝ ՄիԳ-1 կործանիչը։
Գործիմացորեն խորամուխ լինելով հորինվածքների սխեմաների էսքիզների մեջ, Միկոյանը դիտում էր դեռևս անանուն կործանիչի ուրվագծերը։ ԱՄ-35 շարժիչը ընդարձակ թեմա էր տվել քննարկման համար։ Նրա բնութագրերը և՛ գրավում էին, և՛ վախեցնում։
Գայթակղելու չափ հզոր էր, բայց արդյոք չափից ավելի ծանր չի՞ լինի կործանիչի համար։
Երբ պատմում են հորինողների մասին, սովորաբար հիմնական ուշադրությունը դարձնում են նրանց նկարներին՝ «պատկերներին», ինչպես ինքնաթիռային ԿԲ֊ներում անվանում են ապագա ինքնաթիռների առաջին սխեմաները։ Եվ, իրոք, առանց նկարների գործը գլուխ չի գա, թեև միայն նկարներով սահմանափակվել չի կարելի։ Ինչպես ասում են հորինողները, ուրվագծելով ինքնաթիռը, «պատկերն» հաշվարկման են ենթարկում, թվերով չափելով ինքնաթիռի աերոդինամիկական, ամրական ու մարտական հնարավորությունները։
Աերոդինամիկայի, ամրության, կառուցվածքի պահանջներն ու հնարավորությունները հաշվելուց ու պարզելուց հետո նկարում են մի նոր, ավելի ճշգրիտ տարբերակ։ Այդպես, օգնելով միմյանց, նկարը և թվերը ճանապարհ են հարթում ճշմարտության հասնելու համար, կուտակելով նկատառումներ, որոնք հետո երկար ժամանակ պետք է քննի ու կշռադատի գլխավոր կոնստրուկտորը։ Իսկ նկատառումներ շատ էին առաջանում...
«Իսկ եթե օդային նավատորմի աճած հզորությունը չափելու լինենք ավիամոտորների ձիաուժով, ապա, 1934 թ. համեմատությամբ, կստանանք 7900000 ձիաուժի չափով ավելացում, կամ 213 տոկոսով բարձր այն հզորության համեմատությամբ, որ կար 5 տարի առաջ»,— ասել է Կ․ Ե․ Վորոշիլովը 1939 թվականի մարտին, ՀամԿ(բ)Կ XVIII համագումարում։
Հասկանալով, որ կործանիչ ավիացիայում հասունանում է հերթական հեղափոխություն և կործանիչների բաժանումը արագընթացների և մանևրայինների (դա Պոլիկարպովի կոնստրուկտորական գաղափարախոսության կարևոր տարրն է) արդեն ապրել է իր դարը, երիտասարդ կոլեկտիվի երիտասարդ ղեկավարները դարի հովերին համապատասխան աշխատում էին նախագծել ինքնաթիռ, ընդունակ թռչելու որքան կարելի է արագ ու ավելի բարձր։
Բարձրահաս ինքնաթիռը ավելի ու ավելի հրատապ խնդիր էր դարձել։ Միկոյանից և Գուրևիչից ընդամենը մի քանի ամիս առաջ նույն եզրակացության էր հանգել նաև Վլադիմիր Միխայլովիչ Պետլյակովը։ Նրա ղեկավարությամբ նախագծվել էր երկմոտոր «100» բարձրահաս կործանիչը։
Պետք է սկզբից ևեթ ասել, որ «100» ինքնաթիռի և առաջին ՄիԳի համեմատությունը պայմանական է։ «100»֊ն այլ դասի մեքենա էր։ Այն ընդամենը օրինակ է, որ հաստատում է ստրատոսֆերային ավիացիան զարգացնելու ձգտում, մի տենդենց, որն այնքան էլ համապարփակ չէր, ինչպես ենթադրում էին նրա կողմնակիցները։ Այժմ, ունենալով հայրենական մեծ պատերազմի փորձը, պարզ է, որ ռմբակոծիչների, հետախույզների, ՀՕՊ֊ի ուղեհատիչների ստրատոսֆերային ավիացիայի գաղափարը իրեն չարդարացըեց ռազմաճակատային կործանիչների համար։ Գերմանացիները չընդունեցին մեծ բարձրությունների վրա մարտը, որտեղ իրենց բնութագրերով ՄիԳերը գերազանցում էին «մեսերշմիտ»֊ներին։ Պատերազմի սկզբում հիտլերյան ավիացիայի ունեցած առավելությունը նրան հնարավորություն էր տալիս ստիպելու մեզ ընդունել ՄիԳերի համար ոչ ձեռնտու փոքր և միջին բարձրություններ։ Գերազանցելով «մեսերշմիտ»֊ներին իրենց կոնստրուկցիայով, ՄիԳերը ճակատային պայմաններում զիջում էին նրանց՝ սպառազինության և տակտիկական հնարավորությունների տեսակետից, թեև հաջող էին գործում ՀՕՊ-ում։ Ուստի պատերազմից հետո տարածվեց այն կարծիքը, որ ՄիԳերը հաջող էին կոնստրուկցիայով և անհաջող տակտիկայի տեսակետից։ Բայց այսօրվա դիրքերից քննադատել նրանց, ովքեր որոշումներ են ընդունել շատ տարիներ առաջ, մենք իրավասու չենք։ Այն ժամանակ մարտերը ստրատոսֆերայում շատերին թվացին ոչ միայն հավանական, այլև անխուսափելի։ Առաջադրանքը, որ դրել էին իրենց առջև Միկոյանն ու Գուրևիչը, ձեռնամուխ լինելով իրենց առաջին ինքնաթիռի նախագծմանը, տուրք էր այդ հայացքներին։ Սկզբնական շրջանում դա այն էր, ինչ ավիաարդյունաբերությունում ընդունված է անվանել նախաձեռնողական մշակում։
Սակայն պաշտոնական պատվերին ստիպված չեղան երկար սպասել։ 1933 թվականին, թեև որոշ ուշացումով, սկսվեց սովետական ավիացիայի վերակազմավորումը։ Իսպանիայի պատերազմի և Խալխին֊Գոլում տեղի ունեցած մարտերի գործնական փորձի, ինչպես և տեսական հայացքների լույսի տակ որոշվեցին ապագա կործանիչների նկատմամբ ներկայացվող տեխնիկատակտիկական պահանջները։
''1939, հունվար'' — Պաշտպանության արդյունաբերության Ժողկոմատը ապախոշորացվում է, և նրանից անջատվում է ինքնուրույն գերատեսչություն՝ ավիացիոն արդյունաբերության ժողկոմատ։
''1939, փետրվար'' — Խորհրդակցություն ՀամԿ(բ)Կ Կենտկոմում, որին մասնակցում են Քաղբյուրոյի անդամները, ՌՕՈՒ֊ի, ավիաարդյունաբերության ղեկավարները, կոնստրուկտորներ և օդաչուներ, որտեղ որոշվեց արդյունաբերության աշխատանքի, և առաջին հերթին նոր կործանիչ ինքնաթիռների ստեղծման ծրագիրը։
''1939, մարտ'' — կուսակցության XVIII համագումարը, հավանություն տալով երրորդ 1938—1942 թվականների հնգամյապլանին, հատուկ ուշադրություն դարձրեց ավիաարդյունաբերությանը։
''1939, հունիս'' — որոշում ընդունվեց մոտորաշինական գործարանների վերակառուցումն արագացնելու մասին։
''1939, հուլիս-օգոստոս'' — մի մեծ խումբ կոնստրուկտորների առաջադրանք տրվեց նախագծել և կառուցել նոր մարտական ինքնաթիռներ և մոտորներ։
''1939, սեպտեմբեր'' ― ՀամԿ(բ)Կ Կենտկոմը և ՍՍՀՄ ԺԿԽ֊ը պարտավորեցրին ավիացիոն արդյունաբերության ժողկոմատին արագացնել 18 գործող ավիացիոն գործարանների շինարարության կամ վերակառուցման ավարտումը։
''1940, հունվար'' — ՀամԿ(բ)Կ Կենտկոմի Քաղբյուրոն վերափոխեց ավիացիոն արդյունաբերության ժողկոմատի ղեկավարությունը և հավանություն տվեց ավիաարդյունաբերության աշխատանքն ուսումնասիրող հատուկ հանձնաժողովի առաջարկություններին։
''1940, գարուն'' — նոր ինքնաթիռները դուրս են բերվում փորձարկման։
''1940, ամառ'' — ԼաԳԳ, ՄիԳ, Յակ, Պե֊2 և Իլ֊2 ինքնաթիռները ընտրված են սերիական արտադրության հանձնելու համար։
''1941, հունվար'' — կայացավ ռազմական օդաչուների և փորձարկիչ-օդաչուների խորհրդակցություն։ Ներկա էին կուսակցության և կառավարության ղեկավարները և ՌՕՈՒ-ի ավիաարդյունաբերության ղեկավարությունը։ Ստալինն ասաց, որ հին մեքենաները մենք այլևս չենք արտադրում, և նա, ով հույս ունի դրանցով «դիմանալ», պետք է գիտենա, որ ոչինչ չի ստացվի։
''1941, փետրվար'' — ավիացիոն արդյունաբերությունն ամբողջապես աշխատում է օրական գրաֆիկով։
Սովետական ավիաարդյունաբերության աշխատանքի ժամանակագրությունից։
Նախապատերազմյան ժամանակագրության հակիրճ տողերն արտահայտում են լարված աշխատանքի ուժը, մարդկանց ու մեքենաների ճակատագիրը, կոնստրուկտորական կոլեկտիվների և գործարանների պատմության էջերը...
Ինչպես և մյուս ավիացիոն ձեռնարկություններում, այն գործարանում, որտեղ հիմնավորվել էր Պոլիկարպովի ԿԲ-ն, հասկանում էին, որ հարկավոր է շտապել։ Ի֊15 և Ի֊16 ինքնաթիռների փառքն արդեն պատմությանն էր պատկանում։ Օգտագործելով եղած դետալների արտադրապաշարը, գործարանը դադարեցնում էր պոլիկարպովյան կործանիչների թողարկումը։ Բայց հենց այստեղ վիթխարի սրությամբ հարց ծագեց․
— Ի՞նչ անել հետո։
Ժողկոմատում բարձր էին գնահատում սովետական ավիացիոն արդյունաբերության այդ հնագույն գործարաններից մեկի ունեցսծ փորձը։ Գործարանի առաջ խնդիր դնելով կառուցել նոր կործանիչ, կոլեկտիվի նախաձեռնությունը չսահմանափակեցին: Այդ կործանիչը պետք է ընտրվեր մի քանի նախագծերից։ Նախնական ընտրությանը պետք է մասնակցեին գործարանի ղեկավարները՝ դիրեկտոր Պավել Անդրեևիչ Վորոնինը, գլխավոր ինժեներ Պյոտր Վասիլևիչ Դեմենտևը և կոնտտրուկտորները։ Խնդիրը պետք է լուծվեր անհապաղ, բայց դա այնքան էլ հեշտ չէր Պոլիկարպովի բացակայության պատճառով։
Այդ բոլոր մարդիկ, անշուշտ, գիտեին, որ ընդհանուր տեսկների խումբը մշակում է կործանիչի մի հետաքրքիր էսքիզային նախագիծ։ Բայց դա, արդյոք, լավագո՞ւյն նախագիծն է։ ժողկոմատի և գործարանի առաջավոր աշխատողներից կազմված հատուկ հանձնաժողովը առաջադրանք ստացավ ծանոթանալ տարբեր կոնստրուկտորական բյուրոների աշխատանքներին։
Հաձնաժողովի մի քանի անդամների հիշողությունները վկայում են, որ հանձնարարված աշխատանքը նրանք կատարեցին մեծ խնամքով։ Այցելեցին Ա. Ս. Յակովլևի կոնստրուկտորական բյուրոն, որի մեքենան արդնն «դուրս գալու մոտ էր»։ Յակովլևն հանձնաժողովն ընդունեց հյուրասիրաբար, ցույց տվեց այն ամենը, ինչ հասցրել էր անել։ Նրա կործանիչը լավ տպավորություն էր թողել։ Բայց և այնպես, երբ զինվելով հավաքած տեղեկություններով, սկսեց դրանք հանրագումարի բերել, նախապատվությունը տվեցին «իրենց» մեքենային, որը մշակվել էր նույն գործարանի ընդհանուր տեսակների բաժնում։ Աերոդինամիկական հաշվարկը, որ հետագայում կատարեց Միկոյանի բազմամյա գործակից Նիկոլայ Զախարովիչ Մատյուկը, համոզեց հանձնաժողովին, որ պետք է կառուցել հենց այդ, էսքիզային նախագծի սահմաններից դեռ դուրս չեկած ինքնաթիռը։ Նախագծին ծանոթանալը վերջնականապես ամրապնդեց հանձնաժողովի հետևությանը։
Գործը միանգամից դարձավ շատ հրատապ։ Հրատապ և ոչ այնքան հեշտ։ Հանդես գալ նոր առաջադրանքով, առանց քանդելու հները, հնարավոր չէր, իսկ Պոլիկարպովը գտնվում էր արտասահմանյան՝ գործուղման մեջ։
Միկոյանը նույնպես Մոսկվայում չէր։ Նա հիվանդ էր և գտնվում էր սանատորիայում։ Գործարանի ղեկավարները որոշեցին առանց ժամանակ կորցնելու ավարտել հեռանկարային կործանիչների նախագիծը։
Չի կարելի ասել, որ վերադառնալով Գերմանիայից, Պոլիկարպովն ուրախությամբ ընդունեց տեղի ունեցածը, ինքնաթիռն էլ, ինչպես նրան թվաց, պետք է ենթարկվեր փոփոխության։ Բայց երիտասարդ ինժեներները համամիտ չէին Նիկոլայ Նիկոլաևիչի հետ։ Նրանց հաշվարկումներով, Պոլիկարպովի առաջարկությունները ոչ այնքան մեծ շահ էին խոստանում, բայց զգալիորեն շատ փոփոխություններ էին պահանջում։ Տարաձայնությունները խորացան, և գործարանի դիրեկցիան կշռադատելով բոլոր «թերերը» և «դեմերը», դիմեց ժողկոմատին և ՀամԿ(բ)Կ Կենտկոմին, միջնորդելով գործարանում ստեղծել ևս մեկ կոնստրուկտորական խումբ։ Այսպես երևան եկավ ՓԿԲ֊ն՝ փորձարարակոնստրուկտորական բաժինը։
Վստահել երիտասարդությանը, խրախուսել ստեղծագործական ինքնուրույնությունը, նորարարական համարձակ որոշումները՝ այսպիսին էր նոր ժողկոմ Ա. Ի. Շախուրինի հաստատուն սկզբունքը։ Այդ քաղաքականությունը մեծապես նպաստեց այն հաջողություններին, որ ունեցան Ս. Ա․ Լավոչկինի և Վ. Պ. Գորբունովի և Մ. Ի. Գուդկովի, Ա. Ի. Միկոյանի ու Մ. Ի. Գուրևիչի, Ա․ Ս. Յակովլևի կոնստրուկտորական կոլեկտիվները, որոնք հետագայում ձեռք բերեցին համաշխարհային համբավ։ Ա. Ս. Յակովլևի «Կյանքի նպատակը» հուշերում պատմվում է, թե ինչպես է այդ տեղի ունեցել։
1939 թվականի ամռանը Կրեմլի պալատներից մեկի ընդարձակ ընդունարանում հավաքվել էին ավիացիոն ինժեներներից շատերը։ Միկոյանն ու Գուրևիչը այդտեղ տեսան իրենց նախկին շեֆ Ն. Ն. Պոլիկարպովին և ժուկովսկու անվան ակադեմիայի պրոֆեսոր Ս․ Գ. Կոզլովին։ Այնտեղ նստած էին նաև ապագա կոլեգաներ Ս․ Ա. Լավոչկինը, Վ․ Պ. Գորբունովի ու Մ. Ի. Գուդկովի հետ միասին, Ա. Ս․ Յակովլևը, Ս․ Վ. Իլյուշինը, Ա. Ա. Միկուլինը, Վ. Յա. Կլիմովը, Ա. Գ․ Շվեցովը, Ի. Ֆ, Ֆլորովը, Պ. Դ. Գրուշինը, Վ. Վ. Շևչենկոն, Վ. Պ. Յացենկոն, Վ. Կ. Թաիրովը, Մ. Ռ. Բիսնովատը...
Թե՛ ավագները և թե՛ կրտսերները, փորձառուները և սկսնակները՝ բոլորն էլ շատ հուզվում էին, գիտակցելով այն զեկուցման վիթխարի պատասխանատվությունը, որ պետք է տար նրանցից յուրաքանչյուրը։
Բաց գույնի կաղնու փայտով դրվագված ընդարձակ առանձնասենյակում Միկոյանին ու Գուրևիչին ընդունեցին Ստալինը, Մլոտովը, Վորոշիլովը։ Նրանց, անշուշտ, առաջին հերթին հետաքրքրում էր, թե ինչպիսին է լինելու ինքնաթիռը, որը մտադիր են ձեռնարկել կոնստրուկտորները։ Իսպանիայից հետո այս առանձնասենյակում հաճախ էր խոսվում ապագա կործանիչների մասին։ Ստալինր հարցեր էր տալիս գործիմացությամբ, գնահատելով հակիրճ, ճիշտ պատասխանները։ «Արագություն գումարած բարձրություն» բանաձևը, որով ղեկավարվում էին ինքնուրույն ճանապարհի դուրս եկած կոնստրուկտորները, դուր եկավ նրան։
Բայց, հաջողություն ցանկանալով ամենքին, ում այդ օրերին ընդունում էր, Ստալինը հիշեցնում էր, որ սերիական արտադրության կհանձնվեն միայն լավագույն նախագծերը։
Աշխատելու հնարավորություն տրվում էր բոլորին։ Բանը ոչ միայն նրանումն էր, որ պետք էր հորինել, գծագրել, հաշվարկել։ Ոչ միայն նրանում, որ կառուցվեին ու փորձարկվեին նոր ինքնաթիռներ։ Երկրին հարկավոր էին զինվոր-ինքնաթիռներ՝ վստահելի, ուժեղ, հզոր սպառազինվածությամբ, բավականաչափ պարզ, որպեսզի կարելի լիներ դրանք թողարկել վիթխարի քանակությամբ, ռեզերվներով, որոնք անհրաժեշտ են կոնստրուկցիան բարելավելու, շահագործման պրոցեսում անխուսափելիորեն առաջացող թերությունները վերացնելու համար։ Կարճ ասած՝ դրվում էր պետական խնդիր։ Չլուծել այդ խնդիրը՝ նշանակում էր տանուլ տալ վերահաս պատերազմը։ Բոլոր կոնստրուկտորներն էլ ունեին մի ընդհանուր պարտք, իսկ հաջող իրացման համար յուրաքանչյուրն ուներ իր հնարավորությունները։ Այսպիսի մրցությունը երաժշտական մրցույթ չէր, որտեղ յուրաքանչյուր կատարող ձգտում էր հասնել անհատական հաղթանակի։ Նոր ինքնաթիռ ստեղծելու գործում դեր էին խաղում տարբեր գործոններ՝ և՛ ԿԲ-ի փորձառությունը, և՛ այնտեղ աշխատող տասնյակ մարդկանց տաղանդը, հնարամտությունը, պատրաստականությունը, և այն արտադրական բազան, որտեղ պետք է նյութապես մարմնավորվեր կոնստրուկցիան, կառուցվեր փորձնական ինքնաթիռը։
Այդ տեսակետից յուրաքանչյուր կոնստրուկտոր ուներ ուրույն, իր կոլեգաներից տարբերվող վիճակ։ Միկոյանի և Գուրևիչի վիճակն այնքան էլ վատ չէր, բայց ոչ էլ շատ լավ։ Նրանց կոլեկտիվը երիտասարդ էր, նրանք դեռ առաջին գորձնական քայլերն էին անում։
Այդպես, Պոլիկարպովի աշխարհահռչակ ԿԲ-ում առաջին ծիլերն արձակեց Միկոյանի ԿԲ-ն։ Կանցնեն մի քանի տասնյակ տարիներ, և ֆրանսիացի ժուռնալիստ ժան Մարմենը այսպես կգրի այն փորձնական ՄիԳերի մասին, որոնք կառուցվել էին հայրենական մեձ պատերազմից առաջ և պատերազմի տարիներին։ «Նրանցից շատերում թե ձևի և թե բովանդակության տեսակետից զգացվում էր նրանց կոնստրուկտոր Պոլիկարպովի ազդեցությունը՝ դա նախագծի մշակման արագությունն էր, մտահղացման համարձակությունը, կատարման յուրօրինակությոլնը»։
Նույն 1939 թվականին, երբ ստեղծվեց «ֆիրման», ինչպես ավիագործիչներն իրենց ժարգոնով սովորաբար անվանում են կոնստրուկտորական կոլեկտիվներին, Արտեմ Իվանովիչն ունեցավ երկրորդ աղջիկը՝ Սվետլանան։ Նա կնոջն ուղարկել էր քաջվարդերի մի մեծ փունջ և երկտողում գրել նույն նախադասությունը. «Տղա կբերես՝ վարդեր կստանաս»։
Միկոյանը և Գուրևիչը ընդհանուր տեսակների խմբի աշխատողների հետ միասին սկսեցին կոնստրուկտորական մշակումը։ Էսքիզային նախագծի փուլից, որ ամենաընդհանուր գծերով էր բնորոշում ինքնաթիռը, պետք էր մշակված պատկերին հասնել ամենայն մանրամասնությամբ, մինչև աշխատանքային գծագրերը, և անել այդ, աշխատելով չկորցնել ոչ մի վայրկյան։ Էսքիզային նախագիծը խոստանում էր, որ կստացվի մեծ հնարավորություններ ունեցող ինքնաթիռ։ Սովորական տարբերակում՝ կործանիչ֊ուղեհատիչ, բեռնվածության դեպքում՝ գրոհիչ, լրացուցիչ բաքեր կրելու դեպքում՝ ուղեկցող կործանիչ։ Մի խոսքով, ժամանակակից լեզվով ասած՝ բազմանպատակային ինքնաթիռ։ Բայց, ինչպես հայտնի է, իրականանում են ոչ բոլոր, նույնիսկ, թվում է, թե մանրակրկիտ հաշվարկումներով ստուգված խոստումները։
«Ֆիրմայի» կազմակերպումը տեղի էր ունեցել այն ժամանակ, երբ հորինողները ավարտել էին աշխատանքը և գործի էին անցել թևի, ֆյուզելյաժի, պոչաթևերի, կառավարման խմբերի ղեկավարները... Յուրաքանչյուրն առաջարկում էր իր տարբերակը, մտքեր էին արտահայտում, թե ինչպես իրացնել այս կամ այն խնդիրը։
Եվ այդ կկրկնվի բազմաթիվ անգամ՝ նախագծման յուրաքանչյուր հաջորդ էտապում, ապագա ինքնաթիռը իր ստեղծողներին երևալով այս կամ այն նոր լույսի տակ։ Եվ ամեն անգամ պատասխանատվության լրիվ զգացումով ԿԲ֊ի ղեկավարները պետք է խորհեն, թե ինչքա՞ն լավ են առանձին առաջարկությունները և ինչպե՞ս շաղկապել ղրանցից առավել հետաքրքիրները միաձույլ ու միասնական ամբողջության մեջ։
Ամեն իսկական ինժեներ նմանվում է մշտական ուսանողի։ Ուզի թե չուզի՝ նա ստիպված է սովորել ամեն օր, ամեն ժամ։ Հասնել տեխնիկայի նվաճումներին, հմտորեն օգտագործել այդ նվաճումները կարող է միյն աշխատող մարդը։ Ահա թե ինչու է ալվ կոնստրուկտորը մշտական ուսանող։ Ստեղծելով նոր մեքենա, նա պետք է լավ ծանոթ լինի հին մեքենաներին, տեսնի նրանց արժանիքներն ու պակասությունները ինչպես ռենտգենյան ճառագայթների տակ։ Միկոյանը շատ շուտ էր հասկացել իր մասնագիտության առանձնահատկությունը և իր գիտելիքները լրացնելու հնարավորությունները ձեռքից բաց չէր թողնում։
Երբ 1940 թվականին Չինաստանից<ref>1937 թվականի հուլիսի 7-ին Ճապոնիան պատերազմ սկսեց Չինաստանի դեմ, կարճ ժամանակամիջոցում գրավելով այնպիսի առևտրաարդյունաբերական կենարոնները, ինչպիսիք են՝ Շանհայը, Պեկինը, Տյանցզինը, Կալգանը և այլն։ Սովեսյական Միությանը Չինաստանին ցույց տվեց դիվանագիտական օգնություն, տրամադրեց խոշոր փոխատվաթյուն, 1938—1939 թվականներին վաճառեց տարբեր տեսակի զենքեր, այդ թվում նաև 600 ինքնաթիռ։ «1939 թվականի փետրվարի կեսերին,— կարդում ենք «ՍՍՀՄ արտաքին քաղաքականության պատմությանը» գրքում,— Չինաստանում աշխատել էր և մասնակցել ճապոնական զավթիչների դեմ մղաձ պայքարին 3665 ռազմական մասնագետ»։ Դրանցից մեկը Կ․ Կ. Կոկինակին էր։</ref> վերադարձել էին այնտեղ պատերազմող կամավոր օդաչուները, Արտեմ Իվանովիչն իսկույն իր մոտ հրավիրեց նրանց։ Նրանք արժեքավոր տեղեկություններ էին բերել՝ պատմում էին այն մասին, թե ինչպես էին մարտերում գործում Ի-15 և Ի-16 կործանիչները։ Միկոյանին հետաքրքրում էին այդ ինքնաթիռների թե՛ դրական և թե՛ բացասական հատկությունները։ Նա շատ ուշադիր էր լսում օդաչուների զեկուցումները, հմտորեն առանձնացնում գլխավորը երկրորդականից, փորձելով որոշել այն պահանջները, որ կարելի էր և պետք է ներկայացվեր կործանիչ ինքնաթիռներին։
Միկոյանը հիանալի կերպով գիտեր, որ Չինաստանում առաջին անգամ մարտի են բռնվել փորձարկիչ֊օդաչուները, պրոֆեսիոնալ սուր տեսողության և խոր վերլուծող մտքի տեր մարդիկ։ Ահա թե ինչու ականավոր օդաչու Ս․ Պ․ Սուպրունի կարծիքը, կոփված փորձարկիչ Կ․ Կ. Կոկինակիի վկայությունը նոր կործանիչի ուրվագիծը կազմավորելիս և բնութագրերը որոշելիս, առանձնապես մեծ արժեք էին ներկայացնում։
Նորաստեղծ կոնստրուկտորական կոլեկտիվի երկու ղեկավարներնն էլ գործում էին հստակ, հաշվենկատորեն ու գործարար կերպով։ Նրանց հանգիստ վճռականությունը վստահություն էր ներշնչում ենթականերին։ Ինքնաթիռը ծնունդ էր առնում առանց ահեղ հրամանների, հրամայական բղավոցների։ Կոլեկտիվը կազմավորվել էր ոչ թե պաշտոնների, այլ մարդկանց նկատմամբ հարգալից վերաբերմունքի պայմաններում։ Այստեղից էլ մարդիկ միմյանց նկատմամբ տածում էին ընկերական խոր զգացմունք, կես խոսքից միմյանց հասկանալը, խանդավառությունը և զարմանալի միասնականությունը։ Միկոյանը և Գուրևիչն սկզբից ևեթ կոլեկտիվին տվեցին փոխըմբռնման ու սերտ համագործակցության ճիշտ տոն։
Ինքնաթիռի նախագծումը բարդ պրոցես է։ Աերոդինամիկական հաշվարկումները կատարելուց, ապագա մեքենայի մոդելներն աերոդինամիկական խողովակներում փչման ենթարկելուց, ամբողջակազմումն ավարտելուց հետո սկսվում է այն կոնկրետի որոնումը, որը երևալով գծագրում, կոչվում է ինքնաթիռի ընգհանուր տեսք, ապագա մեքենայում ապահովելու է նրա բոլոր մասերի նորմալ աշխատանքը, հանգույցների ու ագրեգատների ամրությունը, հաշվարկայինի հետ աերոդինամիկական ռեալ բնութագրերի համապատասխանուձթյունը։
Մի խոսքով, մտահղացումն իրականացնող կոնստրուկտորը պետք է ընդհանուրից գնա դեպի մասնավորը, որպեսզի հետո այդ մսանավորն իր տեղը գրավի ընդհանուրում, որպեսզի թղթի վրա ամբողջը բաժանելով տարրերի, այդ տարրերից հավաքի ամբողջը, ապահովելով առավելագույն ներդաշնակություն մասնավորությունների զուգակցության մեջ։
Երբ կատարողներին հանձնարարված առաջադրանքի գետն սկսեց ետ հոսել, երբ Միկոյանի ու Գուրևիչի մոտ սկսեցին հավաքվել կոնկրետ կատարողների առաջարկությունները, որոնք ճշգրտում ու հարստացնում էին սկզբնական մտահղացումները, միավորման ենթակա հանգույցների, ագրեգատների, դետալների գծագրերը, դարձնելով զուգակցությունն առավել օգտավետ, ներդաշնակ, նպատակահարմար, նրանք երկուսն էլ ցուցաբերեցին ղեկավարների համար հսկայական (եթե, ոչ վճռական) կարողություն ունեցող տաղանդ՝ գրեթե անսխալ ընտրություն կատարելու ընդունակություն։
Հարկավոր է խորապես գիտենալ ու ճանաչել ինքնաթիռը, որ աշխատանքի այդ փուլում թույլ չտրվեն սխալներ։ Գերազանց, առավել ռացիոնալ մասերի հավաքակազմը միշտ չէ, որ ծնունդ է տալիս լավագույն ամբողջության։ Երբեմն հարկ է լինում զոհաբերել բացարձակ լավը։ Երբեմն էլ, ընդհակառակը, հույս դնել դեռևս ոչ այնքան լավի, բայց հեռանկարայինի վրա։ Միկոյանը և Գուրևիչը կարողանում էին բազմաթիվ տարբերակներից ընտրել ամենալավը, ամենահետաքրքիրը, թեև յուրաքանչյուրի մոտ դա արտահայտվում էր յուրովի։
Հոյակապ ինքնաթիռների անվան մեջ միաձուլվող ազգանունները պատկանում էին տարբեր, բնավորություններով չնմանվող մարդկանց։
«Եթե Միխայիլ Իոսիֆովիչը քանդակագործ լիներ,— մի անգամ ասաց փորձարկիչ֊օղաչու Գ. Ա. Սեդովը,— ապա, մոտենալով մարմարի բեկորին, կմտածեր երկար, առանց շտապելու։ Կարելի է կտրել այսքան բեկոր, կարելի է նաև՝ այսքան։ Առաջին դեպքում կստացվի այս, իսկ երկրորդի դեպքում՝ այն։ Եթե նրան թողնեին, ապա նա, հավանորեն, անվերջ համեմատության մեջ կդներ զանազան, տարբերակները ի տարբերություն Արտեմ Իվանովիչի, որը որոշումներն ընդունում էր ճիշտ ու արագ»։ Բայց չպետք է կարծել, որ Միկոյանը գերադասում էր առանց չափ ու ձևի կտրել։ Ոչ, նրա արագ որոշումներում ամեն բան մտածված էր, բայց մտածված էր լայնորեն, հաշվի առնելով կից ձեռնարկությունների աշխատանքը, արդյունաբերության, պետության հնարավորությունները։ Իսկ կատարելով ընարություն, նա չէր նահանջում վերցրած ուղղությունից, առաջ տանելով այն երկաթե հաստատակամությամբ։ Իր հետ աշխատող մարդկանց սիրում էր ոչ պակաս, քան Գուրևիչը, բայց ի տարբերություն նրա, կարողանում էր հարաբերությունների ամենաբարձր դեմոկրատությունը զուգակցել խստագույն կարգապահության հետ։ Միկոյանն աներ նաև մեկ՝ իսկական ղեկավարի համար արժեքավոր ընդունակություն, կարգավորելով իր աշխատակիցների աշխաաանքը, նա կարողանում էր նաև նրանցից սովորել...
Ընդ որում նա տաքարյուն էր, ինքնասեր, երբեմն զայրացկոտ ու ավելի շատ բարկանում էր ոչ թե սխալների, այլ անշնորհքության, ավելի շատ՝ դրանք ուղղել չցանկանալու համար։ Սարսափելի հուզվում էր՝ հանդիպելով կեղծիքի։ Չե՞ս հասկանում։ Հարցրու։ Սակայն երբեք մի ձևացրու, թե ամենագետ ես, եթե քեզ համար ինչ֊որ բան անհասկանալի է։ Այդպիսի դեպքերում Միկոյանը չէր խղճում։ Չէր ներում նաև խաբեությունը։ Լայնորեն հավատում էր մարդկանց, բայց տանել չէր կարողանում նրանց, ովքեր խորամանկում էին։ Նման դեպքերում շատ էր դառնանում։
Մի խոսքով, տարբեր հանգամանքներում տարբեր էր։
«Արտեմ Իվանովիչի կազմակերպչական ընդունակությունների մասին գրելը շատ դժվար է։ Թե ինչպե՞ս էր նա կարողանում հասնել այնպիսի խոշոր օրգանիզմի հստակ և ներդաշնակ աշխատանքին, ինչպիսին գործարանն էր, ես չգիտեմ։ Գիտեմ միայն, որ կարողանում էր հասնել։ Դուք նրա առանձնասենյակի դռան վրա չէիք տեսնի ընդունման ժամերը կարգավորող որևէ հայտարարություն։ Դուռը միշտ բաց էր բոլորի համար, բայց Արտեմ Իվանովիչի մոտ գնում էին միայն իսկապես կարևոր հարցերով։ Հրամանների, շրջաբերականների և այլ «ղեկարման» գրագրությունների թիվն աննշան էր։ Թե ի՞նչ է խորհրդակցությունն իր արձանագրությամբ՝ ոչ ոք չգիտեր։ Եվ, չնայած դրան, գուցե և հատկապես այդ պատճառով, անտեսանելի թելերը ձգվում էին դեպի բոլոր անկյունները։ Արտեմ Իվանովիչը կարողանում էր ազդեցություն գործել ինքնաթիռի ստեղծման ամբողջ պրոցեսի վրա։ Հարցերի շրջանը շատ լայն էր, բայց ոչ ոք չէր կարող ասել, որ Արտեմ Իվանովիչը «կլանված է ընթացիկ գործերով»։ Նա երբեք աչքաթող չէր անում հեռանկարը»։
Փորձարկիչ-օդաչու Գ. Ա․ Սեդովի հուշերից։
Երկու կոնստրուկտորներն էլ արժանի պարտնյորներ եղան։ Գուրևիչին իր առանձնասենյակում գտնել գրեթե հնարավոր չէր։ Նա միշտ շարժման մեջ էր, աշխատատեղերում, գծագրատախտակների մոտ։ Կմոտենար, կնայեր, կլսեր կոնստրուկտորին, կառաջարկեր իր տարբերակը, կխնդրեր մտածել։ Խորհելով առաջարկության մասին, մարդը հանկարծ կկռահեր, որ դա այն է, ինչ երկար ժամանակ ինքը որոնում էր։ Կատարողներին երբեմն թվում էր, թե իրացվում են իր մտահղացումները, միայն թե աննշան ճշտումներով։
Միկոյանի և Գուրևիչի կարևոր սկզբունքներից մեկը հարգալից վերաբերմունքն էր յուրաքանչյուր կոնստրուկտորի աշխատանքի նկատմամբ։ Աշխատակիցների նկատմամբ ցուցաբերվող մեծ վստահությունը պատասխան ցանկություն էր առաջացնում՝ որքան կարելի է ամբողջովին իրենց ուժերը, իրենց մտքերը տրամադրել ապագա ինքնաթիռին։ Ուստի և ամբողջակազմումից մինչև աշխատանքային գծագրերը տևող ամենաբարդ փուլն անցավ չափազանց արագ։
Աշխատանքի այդ փուլում, երբ ամեն օրը, ամեն ժամն այնքան թանկ էր, Արտեմ Իվանովիչն ըստ արժանվույն գնահատեց ԿԲ֊ի առաջավոր մասնագետներից մեկի՝ Անատոլի Գրիգորևիչ Բրունովի տաղանդը։
Բրունովը Միկոյանի հասակակիցն էր։ Նա տասներեքերորդ երեխան էր մերձմոսկովյան Օբուխովո ավանում գտնվող ֆաբրիկայի խանութի գործակատարի ընտանիքում։ 1918 թվականին տասներեքամյա տղան տնից գնաց Մոսկվա, դարձավ անապաստան։ Ունենալով արտասովոր ուժեղ կամք, նա, այնուամենայնիվ, չբարոյալքվեց և սկսեց աշխատել։ Ավարտելով տեխնիկումը, նա ընդունվեց և ավարտեց նաև Մոսկվայի բարձրագույն տեխնիկական ուսումնարանի աերոմեխանիկական ֆակուլտետը։
ՄԲՏՈՒ֊ի՝ 1930 թվականի փետրվարի 9֊ի 45 հրամանում, որով ինժեների կոչում էր շնորհվում Սերգեյ Պավլովիչ Կորոլյովին, Սեմյոն Ալեքսանդրովիչ Լվոչկինին, Իվան Պավչովիչ Բրատուխինին, Ալեքսանդր Իվանովիչ Մակարևսկուն, Մաքս Արկադևիչ Տայցին և շատ ուրիշների, հիշատակված էր նաև Անատոլի Գրիգորևիչի անունը։ Բրունովն իրավունք ուներ տեղ գրավելու այդ փառապանծ ցուցակում։ Բոլորը, ովքեր աշխատել են նրա հետ, նշում են նրա զարմանալիորեն մեծ աշխատունակությունը, հազվագյուտ հիշողությունը, անսպառ կոնստրուկտորական հնարամտությունը։ Այդ բոլոր հատկություններն իրենց դերը խաղացին նաև առաջին ՄիԳի կոնստրուկտորական մշակումների ժամանակ։
Լինելով գերազանց կոնստրուկտոր, Բրունովը մտահղացումները նյութի մեջ մարմնավորելու մեծ վարպետ էր։ Նա ավելի լավ, քան որևէ մեկը, կարողանում էր կազմակերպել կոնստրուկտորների, արտագրության մասնագետների և անգամ փորձարկիչների աշխատանքը, որոնց գործերին ծանոթ էր ոչ պակաս, քան բոլոր մյուս գործերին։
Ամբողջակազմման սխեման աշխատանքային գծագրի վերածելու պրոցեսում միշտ հակասություններ են ծագում։ Ինքնաթիռի յուրաքանչյուր ագրեգատի՝ թևից մինչև շասսիի, շարժիչից մինչև սպառազինության նախագծողները ցանկանում են մեքենայում ավելի մեծ տեղ գրավել։ Դա կարելի է անել միայն ի հաշիվ այլ մասերի փոքրացման։ Այստեղից էլ, բնականաբար, վեճեր են ծագում։ Ճիշտ մշակված հորինվածքը և նրա շատ լավ կազմակերպված իրացումը մեծապես նպաստեցին այն բանին, որ առաջին ՄիԳը թողարկելիս շատ քիչ գծագրեր կազմվեցին, թեև կոնկրետ հանգույցների ու ագրեգատների կոնստրուկտորներից մեծ ջանքեր պահանջվեցին։
Ղեկավարելով ամբողջա կազմողների աշխատանքը, Միկոյանը և Գորևիչն ավելի շատ ժամանակ էին անցկացնում ընդհանուր տեսակների խմբում, քան կոնստրուկտորական բյուրոյի մյուս խմբերում։ Մեքենան կազմավորեցին սեղմված, իսկ սեղմ կազմավորումները նախագծման հաջորդ փուլերում ստիպում էին որոնել այնպիսի լուծումներ, որոնցից մեկ ուրիշ, ավելի լիբերալ պայմաններում, կոնստրակտորները պարզապես չէին կարող գլուխ հանել։
— Ասենք, օդաչուի բազկաթոռի համար հատկացված է հիսուն սանտիմետր տեղ, հիսուն սանտիմետրի չափ էլ կազմավորում են։ Դե արի գլուխ տրաքացրու, թե որտե՞ղ տեղավորել բոլոր մեխանիզմները։— Այդպես էր արտահայտվել առաջին ՄիԳի ամբողջակազմողներից մեկի՝ Սելեցկու մասին ԿԲ֊ի մյուս վետերան Ս․ Ն․ Լյուշինը։
Հենց դրան էին ձգտում հասնել Միկոյանը և Գուրևիչը, ուղղություն տալով ամբողջակազմողների աշխատանքներին։ Նրանք ցանկանում էին, որ յուրաքանչյուր կոնստրուկտոր ցավացներ գլուխը և գտներ լուծումներից առավել հետաքրքիրը, առավել արդյունավետը և ավելի հարմարը։
Երբ մտամուխ ես լինում գլխավոր կոնստրուկտորի ստեղծագործության այդ շրջանի մեջ, առանձնապես ծանր էր, որովհետև վազքը, հաղթահարելով անխուսափելի իներցիան, միշտ ավելի դժվար է լինում, քան արդեն սահմանված տեմպով արագ սլանալը, ուզում ես գտնել թափավազքին ընթացք տվող զսպանակները։
Այդ զսպանակներն էին՝ գիտական մոտեցումը գործին, ինժեներական ճշգրիտ հաշվարկումները։ Արդյունքը՝ ՄիԳ֊1֊ի սրընթաց հանձնումն էր արտադրության։
Երբ ինքնաթիռը եզակի, փորձնական կերտվածքից դառնում էր մասսայական մեքենա, ավիաարդյունաբերության մեջ, նավաշինության օրինակով, սկսեցին օգտագործել պլազաշաբլոնային մեթոդը։ Աշխատանքային գծագրեր կազմելու, ստուգողական և տեխնոլոգիական շաբլոններ պատրաստելու համար հիմք էր, ծառայում պլազը՝ ֆաներայի վրա գծագրած կամ կտրած գծագիրը, որից հետագայում հանվում էին բոլոր չափսերը։
Հաջողությամբ օգտագործելով խոշոր ինքնաթիռների կառուցման ժամանակ, պլազաշաբլոնային մեթոդը կործանիչ ավիացիայում չէր կիրառվում։ Միկոյանն առաջիններից մեկն էր, որ այդ մեթոդը մտցրեց կործանիչ ինքնաթիռների կառուցման պրակտիկայի մեջ։ Այդ մեթոդի և հատկապես մշակված գրաֆիկի զուգակցության շնորհիվ ինքնաթիռի կառուցման ժամանակամիջոցն այնքան էր կրճատվել, որ բոլորը մնացել էին զարմացած։ Մի՞թե դա հնարավոր է։
Կոնստրուկտորների սխրանքը, որ կարողացել էին երեք ամսում ինքնաթիռ նախագծել, մեծ տպավորություն էր գործել ողջ աշխարհի ինքնաթիռագործների վրա։ Երեսուն տարի անց, 1971 թվականին, արևմտյան լավատեղյակ ավիացիոն տեսաբաններ Վիլյամ Գրինը և Ժան Մարմենը «Ավիեյշն Մեգազին» ամսագրում հարգանքով նշում են այն, որպես բացառիկ փաստ, որ առաջին ՄիԳի արտադրական գծագրերը հաստատվել են փորձնական նմուշների կոնստրուկցիայի հետ միաժամանակ։
Առաջին ՄիԳի կոնստրուկցիան խառն էր․ թևերը փայտից էին, պոչամասը՝ նույնպես փայտից, ֆյուզելյաժը՝ զոդակար... Առաջին հայացքից տարօրինակ կամայականություն էր։ Բայց իրականում՝ հասուն դատողությունների արդյունք. կոնստրուկցիան ստեղծել էին ելնելով գործարանի հնարավորություններից, որպեսզի բոլոր արտադրամասերը բեռնավորվեին հավասարապես, և որքան կարելի է շատ կործանիչներ թողարկվեին։
«Այդ տաղանդավոր կոնստրուկտորի մեջ հաջողությամբ զուգորդվել են երկու տարրեր՝ գյուտարարը և ինժեները։ Ահա թե ինչու այն մեքենաները, որոնք նախագծում է Ա. Ի. Միկոյանը, համարձակ են մտահղացմամբ, ոչ թե՝ ֆանտաստիկ, այլ ռեալ են, գործնականորեն իրականանալի․․․
Հիշողությանս մեջ մնացել է Արտեմ Իվանովիչի հետ ունեցած առաջին հանդիպումը։ Դա 1940 թվականի ամռանն էր։ Մոսկվայի մոտ գտնվող ոչ մեծ գործարաններից մեկում տարվում էին փայտանյութը մամլող կայանքի փորձարկումներ։ Ավիացիոն աշխատողների մեջ այն ժամանակ կային շատ թերահավատներ, որոնք համաձայն չէին ինքնաթիռների արտադրության համար նոր էժանագին նյութի օգտագործման մտքի հետ։ Մի՞թե կարելի է հզոր մեքենա կառուցել մամլած ֆաներայից։ Արդյոք այն կարո՞ղ է թռչել մեծ արագությամբ։ Արդյոք հնարավո՞ր է այդ։
Երիտասարդ կոնստրուկտորն իրեն հատուկ խանդավառությամբ սկսեց ուսումնասիրել նոր գործը։ Նրան հետաքրքրում էին արտադրության, տեխնոլոգիական պրոցեսի բոլոր մանրամասնությունները։ Գործարանում մենք ծանոթացանք, խոսեցինք մեր գործերի մասին։ Նա պատմում էր իր մտահղացումների մասին, ուշադրությամբ լսում իմը։ Այդ հմայիչ մարդու, սրամիտ զրուցակցի մեջ ես զգացի լուրջ և եռանդուն ինժեների, համարձակ երևակայության տեր մարդու»։
Գլխավոր կոնստրուկտոր Ս. Ա. Լավոչկինը գլխավոր կոնստրուկտոր Ա. Ի. Միկոչանի մասին։
Ամրության լաբորատորիայում նորաստեղծ ինքնաթիռը պետք է լուրջ քննության ենթարկվեր։ Պոլիկարպովը, որը խանդոտությամբ հետևում էր Միկոյանի ԿԲ֊ի առաջին քայլերին, դիմելով մեքենան փորձարկումների նախապատրաստող ինժեներ Կուրգուզովին, ասաց․
— Դմիտրի Նիկոլաևիչ, գիտե՞ք, որ ձեր սխեման չի աշխատի․․․
Հաշվարկները ոչ մի վատ բան չէին գուշակում։ Բայց․․․ Պոլիկարպովի փորձառությունն այնքան մեծ էր, որ չէր կարելի արհամարհել առաջացած կասկածները։ Որոշեցին կոնստրուկցիան ուժեղացնել լրացուցիչ մետաղաձողով, որպեսզի փորձարկման պրոցեսում պարզեին, թե ով է իրավացի։
Փորձարկիչ օդաչուների մասին կա ընդարձակ, հետաքրքիր, հուզիչ ու հրապուրիչ գրականություն։ Կոնստրուկտորներին փառքից անհամեմատ քիչ բաժին է հասնում։ Ամրագետներին միայն փշրանքներ է հասնում, թեև խիզախություն պետք է և՛ նրանց, և՛ երկրորդներին, և՛ երրորդներին (անշուշտ, այդ մասնագիտության տեր մարդկանցից յուրաքանչյուրին իր չափով)։
Մեքենան ամրության փորձարկումների են պատրաստում հատուկ, նախապես մշակված սխեմայով։ Թևը բաժանում են բազմաթիվ կետերի։ Յուրաքանչյուր կետին սոսնձով ամրացվում է պարուսինե ձգափոկ։ Ձգափոկերի ու լծակների ամբողջ սիստեմը կտարաբաշխի ուժերի լարումը, թռիչքի առավել վտանգավոր դեպքերում վերաստեղծելով աերոդինամիկական ուժերի առաջացրած բեռնվածության պատկերը։
Այդ դեպքերը հավաքված են ամրաբանության օրենքների՝ ամրության նորմաների ժողովածուի մեջ։ Դրանցից էլ հենց կազմվում է փորձարկումների ծրագիրը, որը պետք է ապահովի ապագա ինքնաթիռի անվտանգությունը։
Առաջին ՄիԳի փորձարկման ժամանակ յոթանասուն տոկոսով բեռնավորման պահին կոտրվեց լրացուցիչ մետաղաձողը։ Սարքերի ցուցմունքները վկայում էին, որ նրա կոտրվելը կոնստրուկցիայի հիմնական տարրերի ամրության վրա ազդեցություն չի գործել։ Կուրգուզովը վճռականորեն հրամայեց․
— Շարունակել բեռնավորումը։
Փորձարկումներն ավարտվեցին այնպիսի ուժեղ տրաքոցով, որ փորձարկման դահլիճի առաստաղի լուսամփոփները ցաքուցրիվ եղան։ Եվ զարմանալի չէր։ Կոտրվել էր կենտրոնական լոնժերոնը՝ թևի հիմնական պողպատյա հեծանը։ Այդ տրաքոցը հնչեց որպես ամրագետների հաղթանակի ողջույն։
Որպեսզի ընթերցողի համար պարզ լինի, թե ինչու հեծանի կոտրվելն ընկալվել էր որպես հաղթանակ, անհրաժեշտ է տալ մի փոքրիկ բացատրություն։ Ամրության լաբորատորիայում ջարդված ինքնաթիռը նախագծվել էր այն հաշվարկով, որ կոնստրուկցիայի կշիռը լիներ նվազագույնը։ Այդ հաշվարկի ճշտությունն էլ հենց ստուգում էին փորձարկիչները։ Յուրաքանչյուր վաղաժամ կամ ուշացած դեֆորմացիան (կոշտության կորուստը), ինչպես և ամրության ուշացած կամ վաղաժամ կորուստը (ջարդվելը) անախորժություն է։ Վաղաժամ ջարդվելը ամրության պակասի հետևանք է, ուշացածը՝ ավելցուկի, ավելորդ կշռից։ Կոնստրուկցիայի ջարդվելը բեռնվածությանն դեպքում, մոտավորապես հաշվարկի չափով, հաղթանակ է։ Հենց այդպիսի հաղթանակ էին տարել ամրագետները, ջարդելով ինքնաթիռի «զոհաբերված» օրինակը։ Միկոյանի ԿԲ-ի առաջնեկը ջարդվեց հենց այն րոպեին, որն ամրագետների համար ամենացանկալին էր։ Պարզվեց, որ ոչ մի լրացուցիչ մետաղաձող հարկավոր չէ։ ՄիԳ-1 ինքնաթիռը կարելի էր օդ բարձրացնել։
«Կոնստրուկտոր Ն. Ն. Պոլիկարպովի ամենահայտնի, ամենափորձված կոլեկտիվը խաղից դուրս եկավ։ Նրա ինքնաթիռները ոչ մրցունակ գտնվեցին։ Դրությունը ծանր էր։ Ովքե՞ր էին այն ժամանակ Լավոչկինը, Գորբունովը, Գուդկովը։ Երիտասարդ մարդիկ։ Կամ վերցրեք Արտեմ Իվանովիչ Միկոյանին՝ նույնպես առաջին մարտական մեքենան էր կառուցում։ Յակովլևը մինչ այդ զբաղվում էր թեթևամոտոր ավիացիայով։
Երիտասարդ կոնստրուկտորների համար հեշտ է արձագանքել նորին... Ոչ մի բան նրանց ետ չէր քաշում դեպի սահմանված լուծումները։ Բայց նրանք բավականաչափ փորձ չունեն։ Հարկավոր էր այդ բյուրոներն ամրացնել սերիական գործարանների օգնությամբ։
Բնավ ցանկալի չէ, որ կողմնորոշումն ուղղված լինի որևէ մեկ կոնստրուկտորի վրա։ Եվ պետք է ասել, որ նոր երիտասարդ ԿԲ-ներ ստեղծելու, մրցություն կազմակերպելու այդ գիծը իրեն շատ արդարացրեց․․․»։
Ավիացիոն արդյունաբերության ժողկոմ Ա․ Ի․ Շախուրինի պատմածից։
Նախագծման ու կառուցման տեմպը չէր թուլանում նաև աերոդինամիկական փորձարկումների ժամանակ։ 1939 թվականի վերջերին շարք մտան ԿԱՀԻ֊ի հռչակավոր խողովակները՝ արագընթացիկ Տ-104֊ը և բնօրինակային Տ-101֊ը։ ՄիԳ֊1֊ը սովետական առաջին ինքնաթիռն էր, որ ենթարկվեց բազմակողմանի գիտական հետազոտման Տ֊101 խողովակում, ինժեներական կոմպլեքսով՝ ապշեցուցիչ մասշտաբներով։
Առաջատար աշխատողների հետ միասին ԿԲ֊ի ղեկավարներն եկել էին ԿԱՀԻ տեսնելու, թե ինչպես է քննություն բռնելու իրենց զավակը երկրի խոշորագույն աերոդինամիկների դատարանի առջև։ Սակայն (առաջին պահին դա անգամ կարող է տարօրինակ թվալ) «դատարանը» որոշ չափով երկկողմանի էր՝ խողովակներն էին նոր, և ինքնաթիռն էր նոր։ Փչահարման մեթոդիկան մշակվում էր հենց այդ փչահարումների ժամանակ։ Փորձարկման արդյունքների հիման վրա գիտնականները պետք է պարզեին նոր ինքնաթիռի թերությունները, խորհուրդներ տային դրանց վերացման համար և առաջարկություններ՝ մեքենայի հնարավոր կատարելագործումների մասին։
Խողովակի բանող մասում, որտեղ տեղավորված էր կործանիչ, լսվում էին մոնտաժողների սովորական բացականչությունները․
— Վիրա՛։
― Մայնա՛։
Ենթարկվելով հակիրճ հրամաններին, վիթխարի ամբարձիչները պողպատե ձեռքերով բարձրացնում էին ինքնաթիռը ու տանում տեղադրելու աերոդինամիկական կշեռքի ճիշտ հենման կետերի վրա։
Նոր խողովակում ամեն ինչ ոչ միայն վիթխարի, այլև արտասովոր տեսք ուներ։ Փչահարումների առաջին ցիկվն ավարտվելուց հետո (ԿԱՀԻ-ի աերոդինամիկական լաբորատորիայում առաջ այդ չէին անում) միացրին շարժիչը։ Արտանետման խողովակաճյուղերից դուրս Ժայթքեցին բոցի շիթեր։ Այնուհետև ուղղող վանդակից, որին ուղղված էր կործանիչի քթամասը, դուրս հորդեց օդի փոթորիկ։
Սաղավարտախոս հագած օպերատորներին (այլապես հեղեղի դժոխային աղմուկում հնարավոր չէ լսել փորձարկումների ղեկավարի հրամանները), որոնք գտնվում էին չափիչ ապարատներով լեփ-լեցուն դահլիճում, հասնում էին բազմաթիվ տվիչների ցուցմունքները։ Ինքնաթիռը «թռչում» էր խողովակի ներսում տարբեր ռեժիմներով, իսկ օպերատորների առջևի սարքատախտակի վրա ինֆորմացիայի հեղեղ էր։ Միաժամանակ գործարանի օդանավակայանում ավարտվում էր առաջին թռիչքի նախապատրաստումը։
ՄիԳի թե՛ խողովակում և թե՛ թռիչքային փորձարկումները կատարվում էին գրեթե միաժամանակ։ Դա ԿԲ֊ի կողմից մեծ վստահության մի ակտ էր հետազոտողների նկատմամբ, որոնք տիրապետել էին նոր տեխնիկային՝ վիթխարի աերոդինամիկական խողովակները, որոնց մեջ կարելի էր հետազոտել ոչ միայն մոդելներ, այլև նորմալ մեծության ինքնաթիռ։ Գնահատելով դրությունը, արդյունաբերության ղեկավարները հաստատել էին աշխատանքի այդ արտասովոր կարգը։
Թռիչքային փորձարկումներն անցկացրեց սովետական հնագույն փորձարկիչ-օդաչուներից մեկը՝ Արկադի Նիկիֆորովիչ Եկատովը։ 1915 թվականին տասնութ տարեկան հասակում նա որպես սիրող (այդպես էին անվանում կամավորներին) ընդունվել էր Մոսկվայի ռազմաօդային դպրոցը։ Լինելով զինվոր, եֆրեյտոր, ենթասպա, 1917 թվականին թշնամու ինքնաթիռի դեմ վարած մարտի համար նա պարգևատրվել էր Գեորգիևյան խաչով։
Հետո սկսվեց քաղաքացիական պատերազմը, ծառայությունը կարմիր ավիացիայում։ Որպես սովետական լավագույն օդաչուներից մեկը, Եկատովը 1925 թվականին մասնակցեց Մռակվա-Պեկին երթուղով թռիչքին։ Լինելով զգաստ, մտահավաք, մանրախնդրության չափ ճշտապահ, ինչպես այդ պահանջում էր մասնագիտությունը, Եկատովը շուտով դարձավ սովետական լավագույն փորձարկիչ օդաչուներից մեկը։ Արտեմ Իվանովիչը միշտ հաշվի էր առնում նրա կարծիքը, բարձր էր գնահատում նրան և՛ որպես պրոֆեսիոնալ, և՛ որպես ընկերոջ։
Եկատովի ընտանեկան արխիվում պահպանվել են հեռագրեր, որ ստացվել են 1940 թվականի օգոստոսին՝ նրան շքանշանով պարգևատրելու կապակցությամբ։
«Ամենաերիտասարդ կոլեկտիվը շնորհավորում է Ձեզ, հնագույն փորձարկիչ-օդաչուիդ, բարձր պարգև ստանալու առթիվ»։
«Հպարտանում ենք մեր առաջին մեքենայի փառապանծ փորձարկիչով, շնորհավորում ենք բարձր պարգև ստանալու առթիվ։
Միկոյան, Գուրևիչ, Ռոմադին, Բրունով, Կարև»
----
<references />