Որոշ չափազանցություններ թողնենք Լիսոգորսկու խղճին, բայց այն, որ Արտեմ Իվանովիչը կարողացավ ծածկել իր կրթության մեջ եղած խոր ճեղքվածքը, կասկած չի հարուցում։
= ԳԼՈՒԽ ԵՐԿՐՈՐԴ։ ԹՌԻՉՔ =
Ն. Ե. ժուկովսկու անվան Ռազմաօդային ակադեմիան երկրում առաջին բարձրագույն ավիացիոն տեխնիկական ուսումնական հաստատությունն էր։ 1919 թվականին Մոսկվայում Ժուկովսկին կազմակերպել էր ավիացիոն տեխնիկում։ Մեկ տարի անց տեխնիկումը դարձավ Կարմիր օդային նավատորմի ինժեներների ինստիտուտ, ստանալով իր ստեղծողի անունը։ 1923 թվականին ինստիտուտը վերակազմավորվեց և դարձավ ռազմական ակադեմիա։
1923 թվականին, ստեղծվելու պահին, ակադեմիան տեղավորվեց նախկին Պետրոսյան պալատում, որը կառուցել էր նշանավոր ճարտարապետ Մ․ Ֆ․ Կազակովը։
Հոկտեմբերյան հեղափոխությունից հետո ավիացիայի համար մասնագետներ պատրաստում էին Մոսկվայի բարձրագույն տեխնիկական ուսումնարանում (ՄԲՏՈՒ-ի աերոդինամիկական ամբիոնի բազայի վրա 1930 թվականին ստեղծվեց Մոսկվայի Օրջոնիկիձեի անվան ավիացիոն ինստիտուտը), Լենինգրադում, Կիևում, Խարկովում։ Բայց Ռազմաօդային ուժերի այնպիսի կադրեր, որոնք հատկապես պատրաստվում էին գիտական հիմնարկություններում, շարային զորամասերում և ավիացիոն արդյունաբերությունում աշխատելու համար, տալիս էր միայն Ն․ Ե. Ժուկովսկու անվան Ռազմաօդային ակադեմիան։
Յուրաքանչյուր ուսումնական հաստատություն ունի իր ոճը, իր տրադիցիաները։ Դրանք ուներ նաև Ռազմաօդային ակադեմիան։ Գլխավոր գիծը բնորոշ է ռազմաուսումնական հաստատություններից շատերին՝ ամեն մի շրջանավարտ պետք է դառնար և՛ հմուտ գործնական աշխատող, և՛ տեսական մտածողության ընդունակ մասնագետ։
Ուսման առաջին իսկ օրերից Միկոյանը զգաց ակադեմիայում տիրող բարձր պահանջկոտության մթնոլորտը։
«Մեզ հարկավոր է այնպիսի ինժեներ,— ասում էր ունկնդիրներին, 1931 թվականի դեկտեմբերին, երկրի Ռազմաօդային Ուժերի պետ Յակով Իվանովիչ Ալկսնիսը,— որը գործնականորեն կարողանում է կազմակերպել նոր նյութական մասի տեխնիկական շահագործման աշխատանքը անմիջականորեն շարքում և դպրոցներում, որն այդ գործում կարող է լինել զորամատի հրամանատարի անմիջական օգնական։ Հարկավոր է այնպիսի ինժեներ, որը գիտահետազոտական ինստիտուտում աշխատելով ընդունման գծով, կարողանա տալ ինքնաթիռի, մոտորի ու սպառազինության կատարելագործման նմուշներ նորագույն տեխնիկական ու օպերատիվ-տակտիկական արվեստի հիման վրա։ Հարկավոր է պայքարել կշռի յուրաքանչյուր կիլոգրամի նվազեցման համար, առանց նվազեցնելու ամրության պաշարը»։
Ակադեմիայի ունկնդիրները սովորական ուսանողներ չէին։ Նրանք զինծառայողներ էին, որոնք իրենց զինվորական պարտքը կատարում էին արտասովոր պայմաններում՝ դպրոցական նստարանին նստած։ Նրանք հագնում էին զինվորական համազգեստ, կրում նագաններ, որոնցով, Միկոյանի դասընկերներից մեկի արտահայտությամբ․ «մաշում էին գիմնաստյորկաները»։ Այդ երիտասարդներին թույլ չէին տալիս մի րոպեով անգամ մոռանալ, որ իրենք ապագա որակյալ մասնագետներ են և միաժամանակ՝ հրամանատարներ, որոնցից մարտական ավիացիան շատ բան է սպասում։
Ակադեմիայի մոտով անցնող № 13 տրամվայի երթուղին սկսվում էր Ստրաստնոյ պուրակից (այժմ՝ Պուշկինի հրապարակ)։ Այդտեղ տրամվայը պտույտ էր գործում և, դանդաղորեն շրջադարձ կատարելով, սահում էր Տվերսկայա փողոցով։ Անցնելով հաղթական կամարի և Բրեստ-Լիտովսկի (այժմ՝ Բելոռուսական) կայարանի մոտով, տրամվայը մտնում էր կանաչ ծառերի միջանցքը։ Մոսկվան կարծես այստեղ վերջանում էր։
Անիվավոր ակումբում, որ ունկնդիրների համար առավոտյան ժամերին դառնում էր տրամվայը, տաք վեճեր էին գնում ինչպես իրենց ակադեմիական, այնպես էլ միջազգային տարբեր խնդիրների շուրջը։
Շատերն իսկույն տարվում էին թերթերով, որոնք լի էին հետաքրքիր հաղորդումներով։ Աշխարհի մի մասը կառուցում էր, մյուսը՝ ուժեր էր կուտակում այն կործանելու համար։
Սովետական երկիրն ավարտում էր ժողովրդական տնտեսության սոցիալիստական վերակառուցումը։ Թերթերն ամեն օր հաղորդում էին գործարաններում ու նորակառույցներում ձեռք բերած հաջողությունների մասին, լուրեր բերում կոլտնտեսային դաշտերից, նորաստեղծ ՄՏԿ-ներից։
1931 թվականի հունվար-փետրվարին կուսակցության XVII համագումարը հաստատեց երկրորդ հնգամյա պլանը։ Արդյունաբերության բնագավառում առաջին պլանի վրա էր դրվում նոր ձեռնարկությունների յուրացման խնդիրը։
Թերթերը շատ էին գրում ֆաշիզմի մասին։ 1933 թվականի վերջերին ― 1934 թվականի սկզբներին մեծ տեղ էին գրավում ռայխստագի հրկիզման վերաբերյալ դատավարության հաշվետվությունները (դա պատրվակ էր Գերմանիայի կոմունիստական կուսակցությունն արգելելու համար)։ Լայպցիգի դատավարությունը ողջ աշխարհի ուշադրության կենտրոնում էր։ Գեորգի Դիմիտրովի աննախադեպ մենամարտը «№ 2 նացիստի» դեմ, ինչպես սիրում էր իրեն անվանել Գյորինգը, տպավորություն էր գործել և հիշվում էր երկար ժամանակ։
Նոր ինդրուստրիալ կենտրոնների կառուցումների մասին հաղորդումներն ընկալվում էին ինչպես ամփոփագրեր ռազմաճակատից։ Այդ հսկայական ճակատում ակադեմիայի կոմերիտականները ևս ունեին իրենց տեղամասը։ Բահերը և լինգերը ձեռքներին ունկնդիրները բազմիցս հաստատում էին այն ժամանակ հայտնի լոզունգը՝ «Մետրոն կառուցում է ամբողջ Մոսկվան»։
Երիտասարդներն ապրումների մեջ էին նաև սպորտսմենների հաջողությունների՝ ֆուտբոլիստների առաջին միջազգային հանդիպումների, Մոսկվա—Կարակում—Մոսկվա ավտովազքի ավարտման կապակցությամբ։
Ունկնդիրների հետաքրքրության շրջանն ընդարձակ էր, բայց հիմնականը մասնագիտական գործերն էին։
1933 թվականի սեպտեմբերի 30-ին Սոսկվայի երկնքում կախվեց «СССР-1» ստրատոստատը։ Մարդկային բազմությունը կանգնած նայում էր երկնքին։ Կատակ բան չէր՝ օդագնացները 19 հազար մետր վեր էին բարձրացել։ Այդ գործի ռահվիրաներից էին նաև ակադեմիայի շրջանավարտները։ Դեպի ստրատոսֆերա կատարած թռիչքի գիտական նախապատրաստման և ապահովման գործում ակադեմիայի ունեցած դերը նշվել էր նույնիսկ ՍՍՀՄ Հեղռազմախորհրդի հատուկ հրամանում։
Դեպի ստրատոսֆերա կատարած գրոհում մասնագետները նոր հնարավորություններ էին տեսնում ռազմական ավիացիայի համար։ Հետախույզ և ռմբակոծիչ ինքնաթիռների կոնստրուկտորները ոչ առանց հիմքի գտնում էին, որ մեծ բարձրությունները իրենց մեքենաների թռիչքը կդարձնեն անվտանգ։ Սակայն կործանիչ ինքնաթիռներ կառուցողները նույնպես ձգտում էին ստրատոսֆերան նվաճել։
1934 թվականի ձմռանը երկիրը հուզումների մեջ էր չելյուսկինցիների համար։ Նրանց փրկելու համար օդաչուներն անում էին այն ամենը, ինչ հնարավոր էր․․․
— Տեղ կհասնե՞ն ինքնաթիռները, թե ոչ։ Կդիմանա՞ն մարդիկ։ Վթարի չե՞ն ենթարկվի արդյոք մեքենաները։
Տրամվայի կանգառը ընդհատում էր կենսահույզ բանավեճերը։ Ձախ կողմում Խոդինկա դաշտն էր։ Աջ կողմում՝ Պետրոսյան պալատը։ Ներկայացնելով անցագրերը, երիտասարդները անցնում էին դարբասով․․․
Օրն ակադեմիայում սկսվում էր առավոտյան ստուգումով։ Շարքի էին կանգնում երկրորդ հարկի կլոր դահլիճում։ Երկու-երեք ժամ տևող պարապմունքներից հետո, մեծ դասամիջոցին, տեղի էր ունենում ֆիզկուլտուրայի ինտենսիվ մարզալիցքը բաց օդում։
Ակադեմիայում մեծ ուշադրություն էր դարձվում սպորտին, և Արտեմ Իվանովիչը սպորտով զբաղվում էր ոգևորությամբ, դեռ ավելին՝ մոլեգնորեն։ Տհաճություն էր պատճառում միայն մարմնամարզական ձիագերանը։ Խանգարում էր ցածրահասակությունը։ Բայց վայր ընկնելը, վնասվածքները չէին վախեցնում ու ետ պահում նրան այդ անհնազանդ մարզագործիքից։
Հաղթահարել, ֆիզիկական անկարողություն չցուցաբերել՝ Միկոյանը այդ ձգտումը պահպանեց մինչև իր կյանքի վերջը։ Երբ նույնիսկ ուժից վեր աշխատանքից մաշված սիրտն ավելի ու ավելի հաճախ էր իրեն զգալ տալիս, նա ամեն առավոտ լուրջ ու կենտրոնացած ֆիզիկական մարզանք էր կատարում։
Ֆիզիկական մարզանքներին հաջորդում էր հրաձգությունը։ Միկոյանը շատ դիպուկ էր կրակում, որը բարձր էր գնահատվում ակադեմիայում։
Արտեմ Իվանովիչը և նրա ընկերները շատ մեծ ուշադրությամբ կին ունկնդրում Բ․ Մ. Զեմսկովի տեսական աերոդինամիկայի վերաբերյալ դասախոսությունը։ Փորձարարական աերոդինամիկան ուսում նասիրում էին նրա հիմնադիրներից մեկի՝ Բ․ Ն․ Յուրևի ղեկավարությամբ։ Մաթեմատիկայի դասախոսությունները փայլուն կերպով կարդում էր Վ․ Վ․ Գոլուբևը։ «Օդային պտուտակներ» և «Թռիչքի դինամիկա» դասընթացները՝ Վ. Պ․ Վետչինկինը։ Շարժիչների հետ ունկնդիրներին ծանոթացնում էր Բ․ Ս. Ստեչկինը, որը գիտնական էր և օդառեակտիվ շարժիչների տեսության հիմնադիրն ու կոնստրուկտորը։
Մեծ ուշադրություն էր դարձվում ունկնդիրների ռազմական մտածողության կազմավորմանը։ Ռազմական առարկաները դասավանդողների թվում էին քաղաքացիական պատերազմի զորավարներից մեկը՝ առասպելական Գայը, խոշորագույն մասնագտներ Ա․ Ն․ Լապչինսկին, Ա․ Ա․ Սվեչինը, Ֆ. Ֆ. Նովիցկին, Դ. Մ. Կարբիշևը, Ն․ Ա. Յացուկը, ոչ մշտական դասախոսությունների համար հրավիրվում էր Բ․ Մ․ Շապոշնիկովը, որը հետագայում դարձավ Սովետական Միության մարշալ։
Հրամանատարական ֆակուլտետը պատրաստում էր ավագ և միջին կարգի հրամանատարներ։ Ինժեներական ֆակուլտետն այդ իմաստով ավելի լայն էր։ Ն․ Ե․ Ժուկովսկու անվան Ռազմաօդային ակադեմիայի ավարտական դիպլոմ ունեցող ռազմական ավիացիոն ինժեներները դառնում էին ամենատարբեր պրոֆիլի մասնագետներ։ Բացի օդաչուներից ու շտուրմաններից (այն ժամանակ նրանց դիտորդ-օդաչու էին անվանում), ավիացիայի հրամանատարներից, ինԺեներական կրթություն ունեցող փորձարկիչ-օդաչուներից, ակադեմիայի ունկնգիրներից դուրս եկավ պլաներիստների և պլաներ կառուցողների մի խոշոր ջոկատ, որոնք հետագայում դարձան ականավոր աերոդինամիկներ և ինքնաթիռների կոնստրուկտորներ։ Նրա պատերի ներսում են ինժեներական կրթություն ստացել մխոցավոր և ռեակտիվ շարժիչների ապագա հանրահայտ կոնստրուկտորներ, սարքավորումների ու սպառազինության մասնագետներ, ինքնաթիռաշինական և մոտորաշինական գործարանների դիրեկտորներ ու գլխավոր ինժեներներ, բազմաթիվ գիտնականներ, որոնք մեծապես հարստացրել են ավիացիոն գիտությունը։
Աերոդինամիկայի, ինքնաթիռների ամրության հաշվարկման, շարժիչների, ինքնաթիռների կոնստրուկցիաների վերաբերյալ հիմհական դասագրքերը գրող և գործնականորեն այդ կոնստրուկցիաներն ստեղծող պրոֆեսորների հետ կարելի էր խորհրդակցել, իսկ չհամաձայնվելու դեպքում՝ նույնիսկ վիճել։ Առաջավոր մտահղացումները, ինքնուրույն կարծիքներն այստեղ միշտ պաշտպանություն էին գտնում։
Հաճախակի բանավեճերն առիթ էին տալիս մտածելու, ընդհանրացումներ անելու, նպաստում էին դատողությունների ինքնուրույնությանը։
Այն տարին, երբ Միկոյանը դարձավ ակադեմիայի ունկնդիր, նրա «Առաջ և դեպի վեր» բազմատպաքանակ թերթում հայտնվեց մի հայտարարություն․
«Պաչըավիաքիմի կենտրոնական խորհրդին կից օդային տեխնիկայի բյուրոյում գոյություն ունի ռեակտիվ թռիչքների և ռեակտիվ շարժիչների ուսումնասիրման խմբակ։
Մի շարք էնտուզիաստ ինժեներներ ջերմորեն մասնակցում են այդ գործին։ Բայց աշխատողները դեռ քիչ են։ Հարկավոր են նոր թարմ ուժեր մեծ ապագա խոստացող այդ գործի զարգացման համար։
Այն ընկերները, ովքեր ցանկանում են փորձել իրենց ուժերն ու գիտելիքները ռեակտիվ շարժիչների և հրթիռապլաներների, հրթիռասահնակների, գլիսերների նոր տիպերի նախագծման բնագավառում, կարող են ցուցակագրվել Աերոնավագնացության լաբորատորիայի պետի օգնական՝ լետնաբ ընկ. Սումարոկովայայի մոտ, կորպ. «Գ», սեն. 186, հեռ. Մ 68»։
Անցավ մեկ տարի, և բարձր կուրսերում սկսվեց մասնագիտացումը ռեակտիվ շարժիչների բնագավառում։ Ներգրավեցին առաջնակարգ մասնագետների՝ տեսաբանների ու պրակտիկների։ Հրթիռային շարժիչների ու վառելանյութերի վերաբերյալ դասախոսությունները հանձնարարվեցին Վ․ Պ․ Գլուշկոյին, որն այժմ Սոցիալիստական աշխատանքի կրկնակի հերոս է և ՍՍՀՄ գիտությունների ակադեմիայի իսկական անդամ։
Ինչպես բոլոր բարձրագույն ուսումնական հաստատություններում, պարապմունքներն ակադեմիայում տարվում էին բրիգադալաբորատորական մեթոդով։ Ուսումնական առաջադրանքը տրվում էր բրիգադին, քննությունները հանձնում էին բրիգադով։ Անց էին կացվում նաև այնպիսի միջոցառումներ, որոնք այսօր բոլորովին արտասովոր են։ Ահա թե ինչպես էր նկարագրում դրանք «Առաջ և դեպի վեր» բազմատպաքանակ թերթը։
«Ներկայումս բոլոր բտուհներում սկսվում են տարածվել ակադեմիական մարտերը տարբեր առարկաների գծով։ Ակադեմմարտերի էությունը հետևյալն է․ որևէ «Ա» խումբ այդ առարկայի գծով ազատ մրցության է հրավիրում «Բ» խմբին։ Նշանակվում է ժյուրի։ Մարտը գնում է, օրինակ, եռամսյակում, ունկնդիրների կողմից անցած նյութի շուրջը։ Մեկ խմբի ունկնդիրները տեսական հարցեր ու խնդիրներ են առաջադրում մյուս խմբին։ Ժյուրին որոշում է, թե ով է շահում առաջնությունը»։
Քննությունների կոլեկտիվ հանձնումը հիանալի հնարավորություն էր պարապմունքներում թույլ տրված բացերը քողարկելու համար։ Բայց նման քողարկումների կարիք Միկոյանը չուներ։ Ընդհակառակը, զգալով իր թուլությունը (սկզբնական շրջանում Արտեմ Իվանովիչը դժվարանում էր մաթեմատիկայից՝ զգալ էր տալիս ոչ բավականաչափ պատրաստվածությունը), նա աշխատեց արագ վերացնել այդ բացը։
Թե՛ բրիգադալաբարատոր մեթոդը, թե՛ ակադեմմարտերը կարճ տևեցին։ Միկոյանի ակադեմիա ընդունվելուց մեկ տարի անց դրանք վերացան։ Յուրաքանչյուր ունկնդիր սկսեց քննությունները հանձնել ինքնուրույն, իր գիտելիքների համար լրիվ պատասխանատվությամբ։
Միկոյանը սովորում էր լրջորեն, ագահությամբ լրացնելով իր կրթության պակասը։
Միկոյանի ուսուցիչների թվում կային շատ փայլուն ինժեներներ, որոնք միանգամայն փիլիսոփայորեն էին վերաբերվում իրենց աշխատանքին։ Տեխնիկայի փիլիսոփաներից էր Վիկտոր Ֆյոդորովիչ Բոլխովիտինովը։ Վիկտոր Ֆյոդորովիչը շատ ջերմ վերաբերմունք ցուցաբերեց ունկնդիր Միկոյանի հանդեպ և մեծապես նպաստեց կոնստրուկտորության նկատմամբ նրա նախասիրության ամրապնդմանը։
— Բնության և նրանում տեղի ունեցող պրոցեսների մասին մեր ունեցած գիտելիքները,— բազմիցս իր աշակերտներին ասում էր Բոլխովիտինովը,— արտահայտվում են տարբեր գիտությունների բազմաթիվ օրենքներով։ Այդ գիտությունները բազմաթիվ են և պահանջում են դրանցով զբաղվող մարդկանց մասնագիտացում։ Տեխնիկան բարդանում է։ Առանց տարբեր մասնագետների թիվը ավելացնելու այն դարձել է անհնարին։
Մասնագետներից յուրաքանչյուրը (ինքնաթիռի համար այդ մասնագետները աերոդինամիկներն են, ամրագետները, կոնստրուկտորները, տեխնոլոգները, արտադրության մասնագետները, շարժիչագործները, էլեկտրիկները, ռադիստները, սպառազինագործները և այլն) ապահովում է տեխնիկայի իր ճյուղի հուսալիությունն ու արդյունավետությունը։ նոր ինքնաթիռ ստեղծելու ժամանակ այդ բոլոր ճյուղերի ներկայացուցիչները մտնում են սերտ ընկերակցության մեջ։ Այստեղից առաջանում է ընդհանրացումների անհրաժեշտությունը, որոնք հնարավորություն են տալիս պարզել կոլեկտփվ ստեղծագործության ու կապի հիմնական պայմանները...
Ունկնդիրներին մասնագիտության «գաղափար» տալու ձգտումը բնորոշ էր ոչ միայն Բոլխովիտինովին։ Մյուս պրոֆեսորներին էլ էին բացատրում, թե ինչով պետք է աշխատանքում ղեկավարվի յուրաքանչյուր կոնստրուկտոր, այդ թվում՝ նաև գլխավորը։ Նրանք ունկնդիրներին սովորեցնում էին մտածել։
Կանցնեն տարիներ, և Սոցիալիստական աշխատանքի կրկնակի հերոս ակադեմիկոս Արտեմ Իվանովիչ Միկոյանը բարի խոսքով կհիշի իր ուսուցիչներին, որոնք սովորեցրել էին նրան մտածել, կշռադատել ու գնահատել փաստերը, խիզախել ու տեսնել հեռավոր ապագան։ Ակադեմիայի հիսունաւմյակին նա ասաց.
— Ես վերհիշում եմ անդադար որոնումների, դառնությունների ու հաջողությունների տարիները, անհավատալի արիության ու խիզախության, հայրենական ավիացիան կառուցող մարդկանց անհավատալի ջանքերի տարիները։ Որպես ակադեմիայի սան ես միշտ ջերմությամբ եմ հիշում այնպիսի ականավոր պրոֆեսորների, ինչպիսիք են Յուրևը, Պիշնովը, Գոլուբևը, Կոզլովը, և ուրիշ շատ դասախոսների...
Հետագայում, երբ Միկոյանը դուրս եկավ ինքնուրույն ճանապարհ, նրա առանձնասենյակում մշտապես կախված էր Նիկոլայ Եգորովիչ ժուկովսկու դիմանկարը։ Դա էլ մի յուրօրինակ տուրք էր ակադեմիային, չէ որ այնտեղ ժուկովսկու աշակերտներն էին Միկոյանի ուսուցիչները։
Արտեմ Իվանովիչի պարզ, ինչպես ասում են, մարդամոտ բնավորությունը, հաստատակամությունը, սկզբունքայնությունը նրան արժանացրել էին ընկերների հարգանքին ու համակրանքին։ Ունկնդիր Միկոյանին, որն այդ ժամանակ արդեն կուսակցական աշխատանքի բավականաչափ փորձ ուներ, շատ անգամ են ընտրել կուսակցական կազմակերպության քարտուղար։
Ամբողջ կյանքում Միկոյանը հիանալի լեզու էր գտնում մարդկանց հետ՝ ամենատարբեր բնավորության տեր մարդկանց հետ։ Ընկերների մի մասն ակադեմիա էր եկել դպրոցական նստարանից (ավելի ճիշտ՝ բանֆակից), մնացածներն եկել էին բանակից։ Դասընթացի այդպիսի կազմավորումը գիտակցաբար էր արված։ Ունկնդիրների կեսը կադրային զինվորականներ՝ հրամանատարներ, տեխնիկներ էին։ Երկրորդ կեսը քաղաքացիներ էին (ակադեմիայում նրանց «կոմերիտականներ» էին անվանում), որոնք ավելի բարձր հանրակրթական պատրաստականություն ունեին։ «Ծերերի» առավելությունը նրանց փորձառությունն էր, զինվորական գործում ունեցած հմտությունը։
Ամառային պարապմունքների ժամանակ ճամբարներում ռազմական օդաչու եղած ունկնդիրներն օդ էին բարձրացնում օդաչուական պատրաստականություն չունեցող իրենց ընկերներին։ Այդպիսի վարժական թռիչքների ժամանակ Միկոյանին օդ բարձրացրեց նույն ինժեներական ֆակուլտետի ունկնդիր, օդաչու Անդրեյ Գրիգորևիչ Կոչետկովը։ Զբաղվելով սպորտով, Միկոյանը և Կոչետկովն առաջ էլ էին հանդիպել Մոսկվայի ավտոգործարանի լողավազանում։ Հիմա ծանոթությունն այլ բնույթ ստացավ։ Այն շարունակվեց գրեթե երեսուն տարի, վաստակավոր փորձարկիչ-օդաչու, Սովետական Միության հերոս ինժեներ Կոչետկովը բազմիցս փորձարկել է Արտեմ Իվանովիչ Միկոյանի կործանիչ ինքնաթիռները։
Բայց եթե վարժական թռիչքներն ուսումնական ծրագրի պարտադիր տարրերն էին, ապա պարաշյուտային պատրաստականությունը չէր մտնում նրա շրջանակների մեջ։ Պարաշյուտով պարապմունքների նախաձեռնողը եղավ Միկոյանի ընկեր օդաչու Մ․ Պ․ Վախրուշևը։ Նա օդ էր բարձրացնում համակուրսեցի պարաշյուտիստներին։ Պարաշյուտով ցած էր նետվում նաև Արտեմ Իվանովիչը, որը շատ էր հպարտանում սպորտի այդ պատվավոր ձևին մասնակից դառնալու համար։
1935 թվականին Միկոյանին արտադրական պրակտիկայի ուղարկեցին Խարկով։ Այն ժամանակաշրջանի Խարկովը ինքնաթիռաշինության համար նոր մտահղացումների կենտրոններից մեկն էր։ Այնտեղ էր աշխատում ականավոր մասնագետ պրոֆեսոր Իոսիֆ Գրիգորևիչ Նեմաը։ 20-ական թվականներին ավարտելով Խարկովի պոլիտեխնիկական ինստիտուտը, Նեմանը եկել էր աշխատելու հայտնի կոնստրուկտոր Կոնստանտին Ալեքսևիչ Կաչինինի բյուրոյում։ Լինելով ընդունակ և աշխատասեր մարդ, Նեմանն արագորեն առաջադիմեց, դարձավ թևի բրիգադի ղեկավար։ Նրա անմիջական մասնակցությամբ կառուցվել էին այնպիսի հայտնի ինքնաթիռներ, ինչպիսիք են՝ Կ-4-ը, Կ-5-ը, Կ-6-ը, Կ-7-ը, Կ-9-ը։ Այնուհետև Նեմանն սկսել էր աշխատել Խարկովի ավիացիոն ինստիտուտում, որտեղ շուտով գլխավորեց ինքնաթիռների կոնստրուկցիաների ամբիոնը։
Նրա կերպարը վառ կերպով նկարագրել է Ա. Գ․ Ագրոնիկը.
«Նեմանը վերին աստիճանի գրագետ ինժեներ էր, մեծ ճաշակով ու վիթխարի հիշողությամբ։ Նա բազմակողմանիորեն կրթված մարդ էր։ Դասախոսություն էր կարդում ինքնաթիռի կոնստրուկցիայի, ամրության հաշվարկման, հիդրոավիացիայի մասին։ Հիանալի մաթեմատիկոս էր։ Լինելով արդեն գլխավոր կոնստրուկտոր, ավարտել էր Խարկովի՝ համալսարանի մաթեմատիկական ֆակուլտետը։
Նրա ջերմ վերաբերմանքը ուսանողների նկատմամբ, նրանց շատ ժամանակ, շատ ուշադրություն հատկացնելու ձգտումը, ուսանողների ռեալ նախագծերի նկատմամբ ցուցաբերած հետաքրքրությունը ինչ-որ հատուկ, անկրկնելի իրադրություն էին ստեղծել ինստիտուտում։ Նրա հետ կարելի էր խորհրդակցել ամեն հարցով։ Ես կարծում եմ, որ Նեմանի հետ ունեցած կապերը, իսկ Միկոյանի՝ Խարկովում եղած ժամանակ այդ կապերը ուժեղ էին, չէին կարող տպավորություն չթողնել Արտեմ Իվանովիչի վրա։ Նա շատ բան կարող էր պատմել այնպիսի հարցասեր մարդու, ինչպիսին էր Արտեմ Իվանովիչը»։
Հրաժարվելով դիպլոմային նախագծեր կազմելու սովորական պրակտիկայից, երբ ուսանողն իր միտքն ու գիտելիքները ներդնում է նախագծի մեջ, որպեսզի այնուհետև, պաշտպանությունից հետո, գծագրերի փաթեթները և հարակից բացատրագրերը հավերժ թաղվեն ինստիտուտի արխիվներում, Նեմանը ինստիտուտի գիտահետազոտական սեկտորին կից կազմակերպեց կոնստրուկտորական բյուրո, ներգրավելով ավարտող ուսանողներին և երիտասարդ դասատուներին։ Այդ կոնստրուկտորական բյուրոյում դիպլոմնիկ-ուսանողները նախագծեցին ԽԱԻ-1 ինքնաթիռը․ դա մարդատար ինքնաթիռ էր, որն ավելի արագ էր թռչում, քան կործանիչ ինքնաթիռները։
Անշուշտ դա աչքի ընկնող հաջողություն էր։ Այն ժամանակվա համար այդ ինքնաթիռն էլ շատ առաջադեմ էր համարվում։ Դա մի ազատատար շրջահոս մոնոպլան էր, կառուցված նոր գերամուր նյութերից, ոչ մեծ բարակ թևերով, առանց շեղաձողերի ու ձգալարերի, հարթ երեսապատվածքով, ներս քաշվող շասսիներով։ Տարբեր տեսակի նորությունների կիրառումը հնարավորություն էր տվել ավելացնելու արագությունը 20—30 տոկոսի չափով՝ առանց ավելացնելու շարժիչների հզորությունը։ Այդչափ նշանակալից արդյունքը մեծ պարտականություն էր դնում նաև ռազմական ինքնաթիռների կոնստրուկտորների վրա։ Դեռ վերջերս նրանք ընթանում էին ավանգարդում և հանկարծ նրանց հերթը հասավ տեխնիկական արդյունավետ լուծումները փոխառնելու քաղաքացիական ինքնաթիռների կոնստրուկտորներից։
Գործարանի ԿԲ-ում, ուր պրակտիկայի էր եկել Միկոյանը, ուսանողներին հարգում էին, գնահատում էին նրանց ընկալման թարմությունը։ Կոնստրուկտորներից մեկը իր աշխատատեղը զիջեց Արտեմ Իվանովիչին (ԿԲ-ում նեղվածք էր)։ Բայց, չնայած տանտերերի սիրալիրությանը, առաջին իսկ պահից Միկոյանը հասկացավ, որ նրանք Ժամանակ չունեն գբաղվելու նորեկ պրակտիկանտով...
Գործարանում չափազանց տհաճ արտակարգ դեպք էր պատահել, որ ծագել էր Գ. Պ. Գրիգորովիչի կառուցած և Լ․ Վ․ Կուրչևսկու ավտոմատիկ դինամոռեակտիվ թնդանոթներով զինված «z» տիպի կործանիչ ինքնաթիռը սերիական արտադրության հանձնելու պահին։ Փորձարկման ժամանակ գործերը վատ ընթացք էին ստացել։ Կործանիչը դժվարությամբ էր դուրս գալիս պտույտէջքից (շտոպորից)<ref>Շտոպոր են անվանում ինքնաթիռի անղեկավարելի անկումը քթամասով դեպի ցած, միաժամանակ պտույտներ գործելով երկայնակի առանցքի շուրջը արագությունը կորցնելու հետևանքով։ Ավիացիայի արշալույսին շտոպորը մահացու վտանգավոր էր։ Այն բանից հետո, երբ գիտնականները պարզեցին այդ երևույթի ֆիզիկական պատկերը, հաջողվել է մշակել ինքնաթիռը շտոպորից հանելու համար ինքնաթիռը վարելու նոր եղանակներ։ Թեև այդ ուղղությամբ շատ բան է արված, բայց մեր օրերում ևս շտոպորը միշտ անվտանգ չէ։
</ref>։
Գործարանի կոնստրուկտորների համար այդպիսի լուրջ թերության պատճառների որոնումը և շտկումը միաժամանակ և ծառայական պարտք էր, և պրոֆեսիոնալ պատվի հարց։ Այն ժամանակ շտոպորի հետազոտման վերջնականապես մշակված, հստակ, մինչև գործնական կիրառման հասցրած եղանակներ դեռ գոյություն չունեին։ Ճիշտ է, դեռևս 1927 թվականին Վլադիմիր Սերգեևիչ Պիշնովը ՍՍՀՄ-ում առաջինը լրջորեն զբաղվեց շտոպորի հարցով։ Շտոպորը ուսումնասիրում էին նաև ԿԱՀԻ-ում՝ Ա. Ն. Ժուրավչենկոյի ղեկավարությամբ։ 1834 թվականին հրապարակվեց մի աշխատանք, որտեղ Ժուրավչենկոն նկարագրում էր առաջին փորձերի արդյունքները։ Բայց և այնպես այդ բարդ խնդրի վերջնական լուծումը դեռ հեռու էր, շտոպորը մնում էր ավիացիայի պատուհասը։
Խարկովցիները դրությունից դուրս գալու ելքը փնտրում էին շոշափելով։ Պոչաթևերը մերթ բարձրացնում էին, մերթ ցածրացնում, փոխում էին ղեկերի, ստաբիլիզատորների մակերեսը, փորձում որոշել ավելի հաջող հակաշտոպորային կենտրոնադրումը։ Այդ բոլորն արվում էր որպես փորձարարություն։ Կործանիչի մեջ դնում էին ջրով լիքը բաքեր։ Կոնստրուկտորների խորհրդով փորձարկիչ-օդաչուն դուրս էր թափում ջուրը, աշխատելով որոշել, թե ինչպես է դրա հետևանքով ծանրության կենտրոնի փոփոխվող դիրքը ազդում շտոպորից դուրս գալու վրա։
— Արտեմ Իվանովիչը իսկույն մեծ հետաքրքրություն ցուցաբերեց այն ամենի նկատմամբ, ինչով մենք զբաղված էինք,— մտաբերում է Ալեքսանդր Գրիգորևիչ Ագրոնիկը։— Նա ուղևորվում էր օդանավակայան։ Հազվադեպ էր մնում ԿԲ-ում, իսկ երբ մնում էր, ակտիվորեն մասնակցում էր պոչաթևերի փոփոխման զանազան տարբերակների քննարկմանը։ Երբ նա արտահայտվում էր, զգացվում էր, որ նրա մտքերը լավ մտածված են, որ հասկացել է մեր բոլոր բարդ հարցերի էությունը։ Երբ որևէ կոնկրետ թվեր էր բերում, ապա, որպես կանոն, դրանք շատ մոտ էին լինում այն թվերին, որոնք ստացվում էին մեր հաշվարկումներով։ Մեծ բավականությամբ էր տեղեկանում մեր ստացած արդյունքների մասին։
Ավրալը վերջացել էր, և Միկոյանը կարողացավ զբաղվել այն գործով, որի համար եկել էր Խարկով՝ ծանոթանալ ԿԲ-ի աշխատանքներին իր պրակտիկայի ծրագրով։ Սակայն այստեղ ևս նա չսահմանափակվեց սովորական շրջանակներով, աշխատելով խորամուխ լինել Խարկովի ավիացիոն ինստիտուտում ինժեներական կրթության սկզբունքորեն նոր դրվածքի կազմակերպման՝ գործնական նախագծման գործում։ Չէ որ, ըստ էության, հռչակավոր արագընթաց ԽԱԻ-1 ինքնաթիռը կոլեկտիվ դիպլոմային նախագիծ էր։
Մեծ հետաքրքրությամբ էր ուսումնասիրում Միկոյանը նաև խարկովցիների մյուս ինքնաթիռները, որոնք կառուցվել էին «թռչող թև» սխեմայով՝ ԽԱԻ-4-ը, ԽԱԻ-5-ը, ԽԱԻ-8-ը, պլաներլյոտը։
ԱՎԻԱՆԻՏՕ-ի<ref>ԱՎԻԱՆԻՏՕ ― Ավիացիոն ինժեներատեխնիկական ընկերությունը։ Այն ինժեներների հասարակական կազմակերպությունն էր, որոնք մասնագիտացել էին ինքնաթիռաշինության բնագավառում։
</ref> նախագահ ակադեմիկոս Գեորդի Ֆեդորովիչ Պրոսկուրայի հետ հանդիպումը, որ Խարկովի ինքնաթիռագործների հոգևոր հայրն էր, ակտիվ մասնակցությունը ԱՎԻԱՆԻՏՕ-ի գիտական խորհրդին ներկայացվող նոր նախագծերի նյութերի քննարկմանը, պրոֆեսոր Իոսիֆ Գրիգորևիչ Նեմանի հետ ունեցած երկարատև զրույցները, անշուշտ, հարստացրին Միկոյանի գիտելիքները։ Ե՛վ Պրոսկուրան, և՛ Նեմանը, յուրաքանչյուրը յուրովի, կազմավորեցին Խարկովի ինքնաթիռաշինության դպրոցը, որը նկատելի հետք թողեց սովետական ավիացիայի պատմության մեջ։ Ակադեմիկոս Պրոսկուրայի խելքի, եռանդի, խանդավառության մասին հիացմունքով են արտահայտվում այն բոլոր ավիացիոն ինժեներները, որոնք սովորել կամ աշխատել են Խարկովում։
Ձեռք բերելով նոր հարուստ տեղեկություններ, ծանոթանալով ինքնաթիռների կոնստրուկցիաների ու արտադրության՝ իրեն մինչ այդ անհայտ առանձնահատկություններին, Միկոյանը վերադարձավ Մոսկվա։ Ուղևորությունը Խարկով օգնեց նրան վստահել իր ուժերին։ Մի գեղեցիկ օր նա ասաց իր համակուրսեցի Սամարինին.
― Լսիր, ես կարող եմ գտնել «Ռայտ-մորիհաուս» մոտոր։ Եկ, ավիետկա կառուցենք։
Շարժիչը ձեռք բերելուն օգնեց Միկոյանի ծանոթ ինժեներ Շիտիկովը։ Շիտիկովը, որ տեխնիկա սիրող մարդ էր և որոշ ժամանակ հետաքրքրվել էր ավիացիայով, հասկանում էր և՛ Միկոյանի ցանկությունը փորձելու իր ուժերը թեկուզ ոչ մեծ, բայց ինքնուրույն աշխատանքում, և՛ այն, թե որչափ խիստ է սահմանափակում այդ քայլը շարժիչի բացակայությունը։
_ Իսկ եթե քեզ մոտոր տա՞մ,— հարցրել էր Շիտիկովը։
― Ինքնաթիռ կկառուցեմ։
Քսանհինգուժանոց մոտորը, որ ժանգոտվում էր Շիտիկովխ աշխատած ձեռնարկությունում, պահանջում էր վերանորոգում և ինքնաթիռի համար պիտանի կլիներ շատ մեծ դժվարությամբ։ Միկոյանի և Սամարինի ընկերները՝ ունկնդիրներ Վալերիան Ալեքսանդրովիչ Տերցիևը և Ալեքսանդր Նիկոլաևիչ Ռոդինը, որոնք նախկինում եղել էին մոտորիստներ, վերահավաքեցին ու կարգավորեցին շարժիչը։
Շուտով, նախագծումն սկսելուց հետո, Միկոյանին ու Սամարինին միացավ ակադեմիայի երրորդ ունկնդիրը՝ Նիկոլայ Անտոնովիչ Պավլովը։
«Օկտյաբրյոնոկ»-ը, ինչպես որոշել էին անվանել իրենց ավիետկան Ա. Ի. Միկոյանը, Ն․ Ա. Պավլովը և Տ. Տ. Սամարինը, ունեցավ երեք կոնստրուկտոր, բայց ցուցակը գլխավորում էր Արտեմ Իվանովիչը ոչ միայն այն պատճառով, որ նրա ազգանունն ըստ այրուբենի առաջինն էր։ Խմբում նա ամենատարիքավորն էր՝ այդ երեք «հինգ րոպեով պակաս ինժեներների» կոնստրուկտորական կոլեկտիվի ղեկավարը։ Միկոյանը կատարեց աերոդինամիկական հաշվարկը։ Նա հորինողներից մեկն էր։
«Հնարավորությունները սահմանափակ էին,— վերհիշում է Տ. Տ․ Սամարինը,— իսկ ցանկությունները՝ հեռուն գնացող։ Մեզ թվում էր, թե սովորական սխեմա օգտագործելն անհետաքրքիր է։ Մոտորը սակավազոր էր, հետևապես հարկավոր էր գտնել առավել մեծ արդյունք տալու ընդունակ տարբերակ։ Քննության առանք տարբեր սխեմաներ և որոշեցինք կառուցել մոնոպլան՝ հրող պտուտակով։ Նարժիչը տեղադրվում էր հենասյան վրա՝ թևի տակ։
Կոնստրուկցիայի մշակման պրոցեսում մենք խորհրդակցում էինք Վլադիմիր Սերգեևիչ Պիշնովի և Վիկտոր Ֆյոդորովիչ Բոլխովիտինովի հետ։ Պիշնովն ստուգեց և հաստատեց աերոդինամիկական հաշվարկները։ Բոլխովիտինովը՝ կառուցման սխեման։
Մեծ օգնություն ցույց տվեց նաև Ալեքսեյ Իվանովիչ Շախուրինը, որը հետագայում դարձավ ավիացիոն արդյունաբերության ժողկոմ, իսկ այն ժամանակ ակադեմիայի գիտահետազոտական բաժնի պետն էր։
Արտեմը վատ չկատարեց աերոդինամիկական հաշվարկը, ճիշտ ընտրեց ղեկերի չափերը, հավասարակշռումը։ Ես կցանկանայի դա հատկապես ընդգծել, որովհետև մենք ոչ մի փչահարում չենք կատարել։ Հաշվարկեցինք, գծագրեցինք թղթի, պլազների վրա և սկսեցինք կառուցել...
Պտուտակը նույնպես մենք հաշվարկեցինք և գծագրեցինք «ճիշտ Յուրևի մեթոդով»<ref>Գործածելով «ճիշտ Ցուրևի մեթոդով» արտահայտությունը, Տ․ Տ. Սամարինը նկատի ունի օդային պտուտակների հաշվարկման այն մեթոդիկան, որ մշակել էր Ն․ Ե․ Ժուկովսկու աշակերտ, ակադեմիայի պրոֆեսոր, հետագայում ՍՍՀՄ Գիտությունների ակադեմիայի իսկական անդամ Բ. Ն. Յուրևը։
</ref>։ Արտեմ Իվանովիչը պայմանավորվեց Ռազգուլյայի մոտ գտնվող կահույքի ֆաբրիկայի հետ։ Այդ ֆաբրիկայում պատրաստեցին պտուտակը։ Ինքնաթիռը պետք է զարգացներ ժամում մոտավորապես 120 կիլոմետր արագություն»։
Երբ ավարտել էին հաշվարկները և անցել գծագրերի թողարկմանը, այդ աշխատանքին, բացի Տ․ Տ․ Սամարինից, միացավ ունկնդիր Ե․ Ֆ․ Խրիստիովսկին։ Գծագրերի վրա, աշխատանքի ժամերից դուրս, աշխատում էին նաև ակադեմիայի երկու հաստիքային գծագրողներ։
Պահպանվել է Արտեմ Իվանովիչի նամակը ուղղված Սուրեն Ստեփանովիչ Շահումյանին: Միկոյանը գրում է, որ Մոսկվայի մարզի Պաջըավիաքիմի տեխնիկական խորհրդի հանձնաժողովը, քննարկելով ներկայացրած նախագծերը, «Օկտյաբրյոնոկը» համարել է ամենաարժանավորներից մեկը։ Ուստի և որոշել է․ «Ներկայացնել միութենական կոնկուրսի որպես լավագույն նախագիծ։ Այդ նախագծի համար տրամադրել մոտոր։ Անհապաղ կառուցել մեկ նմուշ։ Խնդրել Պաջըավիաքիմի կենտրոնական խորհրդին թույլատրել հանձնելու մասսայական արտադրության»։
Եվս, մի ոչ պակաս կարևոր փաստ է հպարտությամբ հայտնում Միկոյանն իր բարեկամին։ Նրան ուրախություն է պատճառում ապագա ինքնաթիռի էժանությունը։ «Օկտյաբրյոնոկ»-ի առաշին նմուշի աբժեքը կկազմի ընդամենը 12 հազ. ռուբլի, սերիական արտադրությունում՝ մոտ 5 հագար ռուբլի։
Դժվար է առաջին փոքրիկ մեքենայով որոշել կոնստրուկտորի «գործելակերպի» մանրամասնությունները։ Բայց «Օկտյաբրյոնոկ»-ը այնուակենայնիվ ապագա գործելակերպի որոշ յուրահատկությաններ ցուցաբերեց։ Բացի ցածր արժեքից (Արտեմ Իվանովիչի հաջորդ կոնստրուկցիաների խնայողականությունը հանրահայտ է), ավիետկան նշում էր նաև կոնստրուկտորական խիզախություն։
Չնայած զրոյի հավասար կոնստրուկտորական վարձին, «Օկտյաբրյոնոկ»-ի կառուցողները նախատեսել էին տեխնիկական նորություն, այսպես ասած՝ թևի մեքենայացում՝ ետնաթևերի, նախաթևերի վահանիկների սիստեմ, որոնք ավիետկաներում դեռ ոչ ոք չէր կիրառել։ Փոխելով դեպի վեր թռչելիս և վայրէջք կատարելիս թևի պրոֆիլի ձևը, մասամբ էլ չափսերը, մեքենայացումն էապես բարելավում էր ինքնաթիռի թռիչքային հատկությունները։
Այն բանում, որ մեքենայացված թևերը, որոնց սկզբունքորեն հնարավորությունը տեսականորեն հիմնավորել էր Ս. Ա․ Չապլիգինը, գրավել էին կոնստրուկտորական փոքրիկ կոլեկտիվի ուշադրությունը, մեծ ծառայություն ուներ Պյոտր Պետրովիչ Կրասիլշչիկովը, որը ղեկավարում էր աերոդինամիկայի գծով գործնական պարապմունքները։ Երիտասարդ, եռանդուն, Արտեմ Իվանովիչից միայն երկու տարով մեծ, Կրասիլշչիկովը վայելում էր ունկնդիրների հարգանքն ու համակրանքը, ուներ խիստ տեսական աշխատանքը առօրյա պրակտիկ գործերի վերածելու մի յուրահատուկ տաղանդ։
Մի անգամ Գևորգ Ավետիսյանը, որն աշխատում էր ՏԱՍՍ-ի խմբագրությունում, իր հետ հյուր տարավ Արտեմին։ Ավետիսյանի պաշտոնակցուհի Զոյա Լիսիցինան նշում էր իր ծննդյան օրը։ Լրացել էր նրա քսան տարին։
Նա սիրում էր երգել, պարել, զբաղվում էր նաև սպորտով, դիպուկ կրակում էր և ոչ առանց հպարտության կրում «Վորոշիլովյան հրաձիգ» պատվավոր կրծքանշանը։ Կենսուրախ, եռանդուն աղջիկը դուր եկավ երիտասարդին։
«Ինձ զարմացրեց խոշոր սև աչքերի ուշադիր հայացքը,— հետագայում հիշում էր Զոյա Իվանովնան։— Բայց ավելի շատ զարմացրեց նրա արտասովոր հարցը․
― Ինչե՞ր է սովորել նորածինը մինչև քսան տարեկան դառնալը։
Երբ ես ելա պարելու «Ռուսական»-ը, Անուշն առաջարկեց լեզգինկա։ Ես չհրաժարվեցի, սկսեցինք նրա հետ պատվել լեզգինկայով։ Երկուսս էլ գոհ մնացինք»։
Գրեթե հաջորդ օրվանից սկսած Գևորգը բարևներ էր բերում աշտոնակցուհուն։ Հետո սկսվեցին «նույնընթաց» ուղեկցությունները դեպի աշխատավայրը։ Նրանց համար, ովքեր գիտեն, թե ինչքան են հեռու միմյանցից ՏԱՍՍ-ը և Ժուկովսկու անվան ակադեմիան, դժվար չէ կռահել, որ այդ ուղեկցությունները հազիվ թե կարելի է նույնընթաց համարել։ Մեկ ամիս անց Արտեմը աղջկան տարավ մեծ եղբոր մոտ։
Զոյա Իվանովնայի վրա տպավորություն էր գործել այն, թե ինչպիսի մեծ հետաքրքրությամբ ավիացիայի մասին Արտեմ Իվանովիչին հարցուփորձ էին անում նրա եղբորորդիները (իսկ նրանք հինգն էին)։ Նրանք որոնում էին այնտեղ տանող ճանապարհը, ինչպես նրանց հասակակիցներից շատերը։ Պետությունն ընդառաջում էր երիտասարդության այդ հետաքրքրությանը։
1935 թվականի գարնանը Պաջըավիաքիմում ստեղծվեց Կենտրոնական աերոակումբ։ Մեկը մյուսի ետևից ինքնաթիռներով և պլաներներով ավիացիոն ռեկորդներ էին սահմանվում, երևելի թռիչքներ էին կատարում բևեռային օդաչուները։ ՀամԿ(բ)Կ Կենտկոմը և ՍՍՀՄ Ժողովրդական կոմիսարների խորհուրդը որոշում ընդունեցին Պաջըավիաքիմի՝ որպես Կարմիր բանակի մարտական ռեզերվի աշխատանքի մասին" Թռիչքային փորձարկումների անցավ արագընթաց Ի-16 կործանիչր։ Ավիացիային, հրթիռագնացությանը և միջմոլորակային հաղորդակցություններին նվիրված իր բոլոր աշխատությունները բոլշևիկների կուսակցությանը և սովետական իշխանությանը ավանդեց Կոնստանդին Էդուարդովիչ Ցիոլկովսկին։
― Մենք մեր օդային ուժերում աճեցրել և ներկայումս ավիացիայում ունենք այնպիսի մարդիկ, որոնք իրավամբ աշխարհի լավագույն ավիատորներն են համարվում,— ասաց. Կ․ Ե. Վորոշիլովը ստախանովականների առաջին խորհրդակցությունում ունեցած իր ելույթում։
Անաստաս Իվանովիչի հինգ որդիներից չորսը հետագայում իրենց բախտը կապեցին ավիացիայի հետ։
Զոյա Իվանովնան դուր էր եկել Անաստաս Իվանովիչի ընտանիքին։ Որտպես ավագ նա հարցրել էր եղբորը․
― Իսկ ի՞նչ կլինի, որ ամուսնանաս։
Եվ իրոք, գործն ամուսնության էր հասել։ 1936 թվականի փետրվարի 23-ին Զոյա Իվանովնա Լիսիցինան և Արտեմ Իվանովիչ Միկոյանը դարձան ամուսիններ։
«Արտեմ Իվանովիչը ընտանիքի լավ հայր էր։ Նա մեծ ու լավ ընտանիք ունի։ Երբ առաջին անգամ մեր տուն բերեց Զոյա Իվանովնային, նա լավ տպավորություն գործեց։ Շատ հաճելի կին էր, բայց հաճելի կանայք շատ կան, իսկ մեր ընտանիքներն ունեն իրենց սովորություններրը, իրենց բարքերը։ Կհարմարվի՞ արդյոք։ Նա հազվագյուտ, հիանալի կին դուրս եկավ։ Նա կարողացավ ռուս կնոջ լավագույն գծերը զուգորդել հայ կանանց լավագույն սովորությունների հետ։
Օրինակ, հատկանշական է թեկուզ այն, որ երբ մեր գյուղից որևէ մեկը գալիս էր Մոսկվա, այցելում էր Արտեմ Իվանովիչին։ Այդպես է մեզ մոտ ընդունված՝ եկողը անպայման այցելում է։ Ինձ մոտ գալը, ասենք, բարդ էր՝ անցագիր էր հարկավոր, իսկ նրանց մոտ հեշտ էր։ Եվ Զոյան միշտ բոլորին ընդունում էր որպես հարազատների․․․»։
Անաստաս Իվանովիչ Միկոյանի հուշերից։
«Հարկավոր էր փոխել սովորություններս՝ «ես»-ի փոխարեն ասել մենք։ Հարկավոր էր ընտելանալ միմյանց՝ չէ որ մենք ընդամենը երեք ամսվա ծանոթներ էինք։ Ինձ համար հեշտ էր, երևի, բնավորությունս դեռ անկայուն էր։ Նրա համար ավելի դժվար էր։ Ես նեղանում էի, երբ իր ազատ երեկոները անց էր կացնում ընկերների հետ։ Մի անգամ իբրև բողոքի նշան գնացի ընկերուհուս մոտ։ Նա խիստ զայրացավ, բայց խաղաղություն հաստատել շատ հեշտ ստացվեց։ Ես առաջարկեցի նրան ընկերների հետ հանդիպել մեր տանը։
Այդ օրվանից սովորություն դարձավ։ Հենց որ ազատ ժամանակ էր լինում, հավաքվում էին մեզ մոտ, Կիրովի փողոցի վրա գտնվող մեր փոքրիկ սենյակում։ Երկար զրուցում էին, կատակներ անում, նարդի խաղում»։
Զոյա Իվանովնա Միկոյանի հուշերից։
Կիրովի փողոցում կոմունալ մեծ բնակարանի տասնհինգմետրանոց սենյակը, որտեղ ապրում էին Արտեմ Իվանովիչը Զոյա Իվանովնայի հետ, և Թալիդա Օթարովնան, անասելի բարձր առաստաղ ուներ՝ գրեթե չորս մետր։ Այդ «հորը» շատ և շատ համեստ կահավորանք ուներ, «շքեղ» մահճակալ՝ նիկելապատված գնդերով, Թալիդա Օթարովնայի թախտը, ծածկած իր ձեռքով գործած գորգով, երկու սեղան՝ փոքրիկ գրասեղան պատուհանի մոտ և մեծ գրասենյակային սեղան, որ ճաշասեղանի դեր էր կատարում։ Մի զույգ աթոռ, երկու-երեք տեղանոց նստարան։ Բուֆետի դերը կատարում էր մահճասեղանի ցածի դարակը, գրապահարանի դերը՝ նույն մահճասեղանի վերին դարակը։
Ամուսնությունից հետո սենյակ բերվեց մի էժանագին հանդերձապահարան, այնքան անշուք, որ զայրացած ազգականները նորապսակներին մի քիչ փող տվեցին որևէ «կարգին» բան գնելու համար։
Շուտով Միկոյանը զբաղվեց դիպլոմային նախագծով։
«Հիմա արդեն մեր ձեռքը տվեցին դիպլոմային նախագծման թեմաները (թեմաների ընտրությունը հիմնականում կամավոր էր),— գրել է Արտեմ Իվանովիչը 1936 թվականի մարտի 31-ին իր հոգատար խնամակալ Սուրեն Շահումյանին։— Ես ընտրեցի «թռչող թևը»։ Խնդիրը շատ բարդ է, գրականությունը քիչ է, առհասարակ արտասահմանում զբաղվում են, բայց առայժմ անհաջող։ Կառուցված մեքենաները առայժմ ոչ մի դրական արդյունք չեն տալիս։ Մի խոսքով, հետազոտությունները քիչ են, բայց աշխատանքը գրավիչ է, հետաքրքիր։
Ես ինքս հետաքրքրվում եմ «թռչող թևով», որովհետև դա խոստանում է մեծ արագություններ, լավ մանևրականություն և մեծ բեռնամբարձություն։ Տեսնենք ինչ կստացվի․․․»։
Դիպլոմնիկի հետաքրքրությունն այդպիսի ինքնաթիռների նկատմամբ տրամաբանական է։ Խարկովցիների անպոչները Միկոյանը տեսել էր ոչ միայն նախագծային գծագրերում։ Ծանոթ էր նաև այն աշխատանքներին, որ ժուկովսկու անվան ակադեմիայում կատարում էր Բորիս Իվանովիչ Չերանովսկին, որը մեր երկրում առաջինը կառուցեց անպոչ ԲԻՉ պլաները՝ թռչող արտասովոր ապարատների ընտանիքի առաջնեկը։ Կարող էր իմանալ և այն, որ Մոսկվայի ռեակտիվ շարժման ուսումնասիրման խմբում (ՌՇՈՒԽ) Ս․ Պ․ Կորոլյովը և նրա ընկերները փորձել են ԲԻՉ-երից մեկի վրա տեղադրել ռեակտիվ շարժիչ։
«Թռչող թևեր»-ին մեծ ապագա կանխատեսող մի հոդված Արտեմ Իվանովիչը կարդացել էր նաև «Առաջ և դեպի վեր» բազմատպաքանակ թերթի էջերում։ Այնտեղ նկարագրված՝ հայելու փայլի չափ հղկված մակերեսով անպոչ սավառնակն ուներ երկու շարժիչ։ Վառելիքի պաշարը լրացվում էր օդում, առանց վայրէջք կատարելու։
Այդ թռչող ապարատում նույնքան հաշվարկ կար, որքան և երևակայություն։
«Նախքան հոդվածը գրելը,— կարդում ենք նրա եզրափակիչ տողերում,― հեղինակը չէր տարվել իր երևակայության ազատ թռիչքով, ընդհակառակը, նա կատարել է հաշվարկներ, ենթադրելով, որ այն բոլոր պրոբլեմները, որոնց ուղղությամբ այժմ աշխատում է ավիացիան, հաջողությամբ կլուծվեն և որ մեկ ինքնաթիռում կմիավորվեն այն նվաճումները, որոնց ներկայումս հասել են մի շարք տարբեր երկրներում»։
Ակադեմիայի դասախոս, սովետական հայտնի աերոդինամիկ Բորիս Տիմոֆեևիչ Գորոշչենկոյի հոդվածի գործարար լավատեսությունը դուր էր եկել Միկոյանին։ Նա ինքն էլ էր սիրում երազել, երևակայել, մատիտն ու լոգարիթմական քանոնը ձեռքին որոշելով իր երևակայությունների իսկությունը։
Դիպլոմի վրա Միկոյանն աշխատում էր ջանասիրաբար ու ոգևորությամբ։
Խաղաղության վրա ամպեր էին կուտակվել։ Ֆաշիստական Գերմանիան իր պլաններն ու մտադրությունները ցուցադրում էր միանգամայն բացահայտ։ Բեռլինում բացվել էր օդային մինիստրության նոր շենքը։ Յոթհարկանի տունը, որն ուներ գրեթե երկու հազար սենյակ, գրավել էր մի ամբողջ թաղամաս։
Մարտական ավիացիայի ստեղծման ուղղությամբ աշխատանքները տարվում էին մեծ թափով։ Բացի եղածների ընդլայնումից, հիտլերականներն ստեղծում էին հետազոտական նոր հիմնարկություններ։ Ինչպես գրում էին թերթերը (խոսքը վերաբերում է 1936 թվականին), այդ հիմնարկություններում ուսումնասիրվում էին կուրորեն վայրէջք կատարելու, ինքնաթիռներն ու ականները ռադիոյով ղեկավարելու, ռեակտիվ շարժիչներ ու արկեր ստեղծելու հնարավորությունները:
Ֆաշիստներն այնպիսի եռանդով էին նախապատրաստվում, որ ամեն օր, ամեն րոպե կարելի էր սպասել գործողությունների։
1936 թվականի հուլիսի 19-ին «Պրավդա»-ի առաջին էջում «Վերջին ժամին» խորագրի տակ զետեղված էր մի համառոտ հաղորդագրություն. «''Ֆաշիստները խռովություն են բարձրացրել իսպանական Մարոկկոյում''»։ Մի քանի տող ներքև տպագրված էր ֆրանսիական Հավաս գործակալության հեռագիրը Մադրիդից։
«Իսպանական կառավարությունը հաղորդագրություն է տվել ռադիոյով, որտեղ ասվում է, որ հանրապետության դեմ կատարված հանցագործ ելույթը մատնվել է անհաջողության։ Կառավարությունը հրատապ և խիստ միջոցներ է ձեռնարկել․․․»։
Նույն էջում տպագրված էր մի լուսանկար հետևյալ մակագրությամբ․ «Մենժինսկու անվան գործարանի փորձարկիչ-օդաչու Վալեբի Պավլովիչ Չկալովը պարգևատրվել է Լենինի շքանշանով»։ Պարգևատրումը վկայում էր ինչ-որ լուրջ թռիչքային փորձարկումների մասին։
Հաջորդ օրը, հուլիսի 20-ին, «Պրավդա»-ի առաջին էջը նորից զբաղեցրել էր մի հանգամանալից հաղորդագրություն օդաչու Վ․ Կ․ Կոկինակիի կողմից բարձրության ռեկորդ սահմանելու մասին։ Եվ դարձյալ տեղեկություններ Մարոկկոյում տեղի ունեցած իրադարձությունների մասին։ Խորագրերի մեջ տագնապ կար․ «Հակահեղափոխական հեղաշրջման փորձ Իսպանիայում», «Ռազմաֆաշիստական խռովությունն Իսպանիայում»։
Երրորդ օրը դարձյալ ավիացիոն թեման շարունակում էր մրցել իսպանականի հետ։ Թերթերի առաջին էջերը լի էին ռադիոհաղորդումներով ԱՆՏ-25 ինքնաթիռից, որը Չկալովի հրամանատարությամբ թռչում էր դեպի արևելք։ «Պրավդա»-ի նույն համարում հրապարակված էր Իսպանիայի քարտեզը, տրված էր օտարերկրյա հեռագրական գործակալությունների հաղորդագրությունների առաջին ամփոփումը․ «Տարբեր կետերից ստացվող հակասական հաղորդումները դեռևս չեն տալիս Իսպանիայում տեղի ունեցող իրադրության պարզ պատկերը։ Սակայն, անտարակույս է, որ վերջին օրվա ընթացքում հանրապետությունը պաշտպանող ուժերի և խռովարարների միջև պայքարը թևակոխել է նոր փուլ»։
''Լոնդոն, 1 օգոստոսի'' (հեռախոսով, «Պրավդա»-ի Լոնդոնի թղթակցից)։ Գրեթե բոլոր թերթերը նշում են, որ Գերմանիայի և Իտալիայի բացահայտ միջամտությունը իսպանական գործերում աճող անհանգստություն է առաջացնում Փարիզում և Լոնդոնում։
''«Պրավդա», 3 օգոստոսի։'' Երեկ Մոսկվայի և Լենինգրադի ֆաբրիկաներում ու գործարաններում կայացան ֆաշիստական խռովարարների դեմ պայքարող իսպանական ժողովրդի հետ համերաշխության միտինգներ։
''«Պրավդա», 4 օգոստոսի։'' Միտինգներ և դրամական հանգանակություններ են անցկացվում ողջ Անգլիայում։ Ֆրանսիայի արհմիություններն օգնություն են կազմակերպում։
«Պրավդա»-ի հաղորդագրություններից, 1936 թվականի ամառ։
Ավագ սերնդին պատկանող մարդիկ երբեք չեն մոռանա, թե ինչպես էր ընկալում սովետական ժողովուրդն այն, ինչ դիվանագետների լեզվով անվանվում էր «իրադարձություններն Իսպանիայում»։ Երիտասարդ կինոօպերատորներ Ռոման Կարմենի և Բորիս Մակասևի՝ այդ իրադարձությունների մասին նկարահանած մարտական կինոռեպորտաժները ցուցադրվում էին տառացիորեն բոլոր կինոթատրոններում, բոլոր սեանսներն սկսվելուց առաջ։ Իսպաներեն «No pasaran» («Նրանք չեն անցնի») արտահայտությունը հասկանալի էր մեծից մինչև փոքրին։
Ֆաշիստական պետությունները՝ Գերմանիան և Իտալիան, զենք էին մատակարարում իսպանական խռովարար գեներալներին, Պիրենեյան թերակղզի ուղարկելով սկզբում ինքնաթիռներ ու տանկեր, իսկ այնուհետև՝ նաև կանոնավոր զորքեր։ Աշխարհի շատ երկրների առաջադեմ մարդիկ աշխատում էին հակահարված տալ այդ չարանենգ ուժին։ Իսպանիայի օրինական կառավարության զորքերի հետ միասին կռվում էին կամավորները՝ աշխարհահռչակ ինտերնացիոնալ բրիգադների խիզախ մարտիկները։
Իսպանիա մեկնած կամավորների թվում էին Միկոյանի երկու մերձավոր ընկերները՝ Հայկ Թումանյանը և Հաջի Մամսուրովը։
1936 թվականի դեկտեմբերին Միկոյանների ընտանիքում տեղի ունեցավ մի ուրախալի դեպք՝ ծնվեց դուստր Նատաշան։ Հազիվ թե հարկավոր լինի բացատրել, որ, ինչպես ամեն մի կովկասցի, Արտեմ Իվանովիչը փափագում էր տղա ունենալ, թեև ամբողջ կյանքում անչափ սիրում էր Նատաշային։ Ձմռանը ծաղիկներ դժվար էր գտնել, բայց մի քանի ժամ անց Զոյա Իվանովնան ստացել էր խոշոր քրիզանթեմների փունջ՝ մի երկտողով․ «Երբ տղա բերես՝ վարդեր կստանաս»։
Արտեմ Իվանովիչը աշխատում էր դիպլոմի վրա և ավելի ու ավելի հաստատակամ որոշում դառնալ կոնստրուկտոր։ Եվ ոչ միայն նա։ Նրա համակուրսեցիներ Տ․ Տ․ Սամարինը և Վ․ Ս․ Չուլկովը նամակ էին գրել ռազմական և ծովածին գործերի ժողավրդական կոմիսար Կ. Ե․ Վորոշիլովին, առաջարկելով խարկովի ինքնաթիռագործների օրինակով կոնստրուկտորական խումբ ստեղծել երիտասարդ ռազմական ինժեներներից։
Վորոշիլովի մակագրությունը դրական էր։ Հավանություն էր տվել նաև երկրի Ռազմաօդային Ուժերի ընդհանուր հրամանատար Ա․ Ֆ․ Լոկտինովը, որը 1937 թվականի վերջերից այդ պաշտոնում փոխարինում էր Յա. Ի․ Ալկսնիսին։ Մնում էր պաշտպանել դիպլոմը և անցնել աշխատանքի։ Սակայն դա չիրականացավ։ Երիտասարդները հասկացան, որ ավիացիոն արդյունաբերության հասուն ինժեներների կոլեկտիվների հետ իրենց ուժերը չափել չեն կարող։ Նրանք քաջություն ունեցան բաց աչքերով նայել ճշմարտությանը և հրաժարվել իրենց ոչ ռեալ մտադրությունից։
Ընկերների ճանապարհները բաժանվեցին։ Ամեն մեկը գնաց իր ուղիով...
1937 թվականի հոկտեմբերի 22-ին Արտեմ Իվանովիչը պաշտպանեց դիպլոմային նախագիծը։ Պետական քննական հանձնաժողովը նրան շնորհեց «ԲԳԿԲ Ռազմաօդային Ուժերի ռազմական ինժեներ-մեխանիկի» կոչում։ Իսկ մեկ ամիս անց տեղի ունեցավ ևս մի դեպք՝ 1937 թվականի նոյեմբերին առաջին թռիչքը կատարեց «Օկտյաբրյոնոկ»-ը։
Միկոյանի ղեկավարությամբ նախագծված և կառուցված առաջին ինքնաթիռի մասին հաղորդումներ տպագրեցին «Կոմսոմոլսկայա պրավդա»-ն, «Կրասնայա զվեզդա»-ն, «Ավիացիոննայա գազետա»-ն։ Փորձարկիչ-օդաչու մայոր Վ. Վ. Բուբնովը հայտարարեց.
«Այս ավիետկայով կարելի է հիանալի կերպով մարզել ինքնաթիռների վարմանն անցնող պլաներիստներին։ Ղեկավարման տեսակետից ավիետկան շատ կայուն է։ Պտուտակամոտորային խմբին ծանոթ պլաներիստը կարող է նրանով հեշտությամբ կատարել իր առաջին մոտորային թռիչքները»։
Ըստ ժամանակակիցների կարծիքի և մամուլի գնահատականի, «Օկտյաբրյոնոկ»-ն իրեն մեկեն ցուցաբերել էր որպես «կարգապահ ինքնաթիռ»՝ կայուն էր, լավ էր ենթարկվում ղեկերին։ Երիտասարդ կոնստրուկտորներն ուրախանում էին, շնորհավորանքներ ընդունում։ Տուշինոյի օդանավակայան էին գալիս ակադեմիայի ունկնդիրները՝ տեսնելու մեքենան։ Երիտասարդ կոնստրուկտորները նախատեսում էին լայնացնել փորձարկումների ծրագիրը։ Նրանք մտածում էին թռիչք կատարել դեպի Լենինգրադ, որ փոքրիկ ավիետկայի համար ուժերի շատ լուրջ փորձ էր։
Բայց այլ կերպ պատահեց։ Մեքենան վթարի ենթարկվեց, բարեբախտաբար, անարյուն։ Չորրորդ թռիչքի ժամանակ մոտավորապես մեկ կիլոմետր հեռավորության վրա տեղից պոկված շարժաձողը ջարդեց մոտորը։
Եթե թռիչքի բարձրությունը փոքր լիներ, ամեն ինչ կարող էր աղետալի վերջանալ։ Բայց հանգիստ սավառնելով, օդաչուն գետին հասցրեց մեքենան։ Արտաքին տեսքից մեքենան մնացել էր անվնաս, բայց թռչել չէր կարող։ Շարժիչի վերականգնման կամ փոխարինման մասին խոսք անգամ չեղավ։
Զբաղվելով ավիետկայով, Միկոյանը և նրա ընկերները որոշ ռիսկի էին դիմել։ Բայց և այնպես «Օկտյաբրյոնոկ»-ի նախագծումը և կառուցումը ավելի շատ բերկրանք էր բերել, քան տհաճություն, վերջնականապես հաստատելով Միկոյանի կոնստրուկտոր դառնալու մտադրությունը։ Դեռևս ուսանողական օրերին կործանիչ ինքնաթիռների նկատմամբ ծագած հետաքրքրությունը ճիշտ հուշեց նաև ցանկալի հասցեն՝ Նիկոլայ Նիկոլաևիչ Պոլիկարպովի ԿԲ-ն։ Այդ կոնստրուկտորի կործանիչները 1937 թվականի սեպտեմբերից Իսպանիայի երկնքում սկսել էին ետ մղել դեպի Մադրիդ ձգտող գերմանական ռմբակոծիչներին։
Նիկոլայ Նիկոլաևիչ Պոլիկարպովն իր բնագավառում ամենահեղինակավոր մասնագետն էր, իսկ նրա գլխավորած ԿԲ-ն տարիներ շարունակ համարվում էր սովետական կործանիչ ավիացիայի ստեղծման կենտրոնը։
Շատ բարդ անձնավորություն էր, զարմանալիորեն հակասական ճակատագրով և ոչ պակաս հակասական բնավորությամբ։ Նա ծնվել էր քահանայի ընտանիքում և արտասովոր կամք էր ցուցաբերել իր կյանքը ոչ թե եկեղեցու, այլ ավիացիայի հետ կապելու համար։
Ավարտելով Պետերբուրգի պոլիտեխնիկական ինստիտուտը, Պոլիկարպովն ընդունվել էր գործարան։ Մի քանի տարի աշխատել էր Իգոր Իվանովիչ Սիկորսկու ղեկավարության տակ, այն Սիկորսկու, որն ստեղծել էր աշխարհում առաջին բազմամոտոր ինքնաթիռներ «Գրանդ»-ը, «Ռուսկի վիտյազ»-ը, «Իլյա Մուրոմեց»-ը, Ս-16, Ս-17, Ս-18 հետաախույզ և կործանիչ ինքնաթիռները, որոնք ռուսական բանակի սպառազինության մեջ մտան հատկապես առաջին համաշխարհային պատերազմի վերջերին։ Լինելով համարձակ նորարար (հանրահայտ Ի-16 կործանիչ ինքնաթիռի հորինումը, որն իր արագությամբ գերազանցում էր 30-ական թվականներին աշխարհում եղած բոլոր մարտական ինքնաթիռներին, զարմացրել էր ժամանակակիցներին), փայլուն կազմակերպիչ, աշխատունակ ու աշխատասեր, Պոլիկարպովը արտասովոր անձնավորություն էր։ Իր ժամանակին նա շատ բան արեց կործանիչ ավիացիայի կառուցման բնագավառում։
Սակայն իսպանական պատերազմից հետո Պոլիկարպովը չկարողացավ պահպանել սովետական կործանիչ ավիացիայի առաջնորդի իր բազմամյա համբավը։ Դրա պատճառները շատ էին, նրանցից գլխավորը առավել հստակորեն ձևակերպել է Պոլիկարպովի ԿԲ-ում աշխատող կոնստրուկտոր Մ. Ռ. Բիսնովատը։ Նա Նիկոլայ Նիկոլաևիչի անհաջողությունները համարում էր որպես մարտական ինքնաթիռների նախագծման տեմպերի տեսակետից հետամնացության արդյունք։ Պոլիկարպովը փորձում էր գտնել տարբեր ուղղություններ, բայց չէր կարողացել ընտրել այն գլխավորը, որն անհրաժեշտ էր կործանիչ ավիացիայի համար վերահաս պատերազմում։
Դրան մնում է ավելացնել, որ Պոլիկարպովին շատ էր ընկճել Վ. Պ․ Չկալովի կորուստը և այն շարժիչների թերությունները, որոնք նա մտադիր էր օգտագործել իր վերջին կործանիչներում։
Նշանակվելով գործարանում որպես զիններկայացուցիչ, Միկոյանը եկավ այնտեղ կաշվե սև ռեգլանով, լամբակների վրա կրելով կապիտանի «ուղղանկյունի», որ համապատասխանում է երրորդ կարգի ռազմական ինժեների կոչման։ Ինչպես և սպառազինություն ընդունող մյուս աշխատողները, նա պարտավոր էր հետևել արտադրանքի որակին, նրա համապատասխանությանը աշխատանքային գծագրերին, նաև, որպեսզի արտադրական պրոցեսները կատարվեն ճիշտ սահմանված տեխնոլոգիայով։ Մի խոսքով՝ բանակի աչքն էր արդյունաբերությունում։ Անշուշտ, Միկոյանը կցանկանար ավելին, բայց նա հասկանում էր, որ այդ պաշտոնը նրան ժամանակ է տալիս ընտելանալու շրջապատին, պատկերացում կազմելու և նախապատրաստվելու հետագայի համար։
Նորարարական աշխատանքներից մեկը, որին հանդիպեց Արտեմ Իվանովիչը ակադեմիան ավարտելուց հետո առաջին իսկ օրերին, եղան Ալեքսեյ Յակովլևիչ Շչերբակովի փորձարկումները, որն առաջարկում էր ստրատոսֆերա բարձրանալ ինքնաթիռի ետևից բուքսիրով քաշվող ճախրասավառնակներով։
Համարձակ առաջարկ էր։ Համարձակ էր, բայց ճիշտ կանխագծված։ Օդապարիկի նման առաջին ճախրասավառնակը բարձրանում էր ինքնաթիռից շատ ավելի վեր՝ բուքսիրային ճոպանի երկարությամբ զգալի մասի չափով։ Այդ ճախրասավառնակի վերևում երկրորդ ճոպանի երկարությամբ զզալի չափով վեր էր բարձրանում երկրորդ ճախրասավառնակը։ Ճոպանները բարակ էին ու երկար, և երբ ճախրասավառնակները ինքնաթիռի վերևում գրավել էին իրենց տեղերը, ամենավերևի բարձրությունը երկրի մակերևույթի նկատմամբ կազմել էր ավելի քան տասներկու կիլոմետր։ Նրանք թռչում էին արդեն ստրատոսֆերայում։
― Ես կարող էի ավելի վեր բարձրանալ,— վայրէջք կատարելուց հետո ասաց օդաչուն,— բայց ուժս չպատեց։
Ավելի վեր բարձրանալու համար անհրաժեշտ էր ունենալ հերմետիկ խցիկ։ 1937 թվականին, երբ Միկոյանը եկավ գործարան, այդ խցիկի մշակումն արդեն սկսվել էր, թեև մեծ բարձրությունները նվաճելու առավել էֆեկտիվ ուղու առթիվ միասնական կարծիք դեռ չկար։
Մեծ բարձրությունների հասնելու առաջին քայլերից մեկը թթվածնային, դիմակն էր։ 1935 թվականին մինչև նվազագույն չափը թեթևացրած Ի-15 ինքնաթիռով Վ․ Կ․ Կոկինակին այդպիսի պարզագույն դիմակով սահմանեց բարձրության համաշխարհային ռեկորդ, հասնելով 14575 մետր բարձրության։ Միաժամանակ մշակվում էին նաև սկաֆանդրներ։ Այն ավելի վստահելի էին համարում, քան, հերմետիկ խցիկները։ Կառուցել հերմետիկ խցիկ, նրա ներսից ղեկավարել ինքնաթիռը և գործի դնել զենքը, անշուշտ, ավելի դժվար էր։
1937 թվականի ապրիլին «Կրասնայա զվեզդա» թերթր հաղորդեց ՍՍՀՄ-ում առաջին անգամ Ե․ Ե․ Չերտովսկու կառուցած սկաՖանդրով փորձարկիչ-օդաչու Ս. Կորոբովի կատարած թռիչքի մասին։ Այդ հաջողությունը գործնական բնույթ էր ստանում, դրան ձեռնամուխ եղավ ԿԱՀԻ-ն։ Ա. Ա. Բոյկոյի գլխավորած խումբը հետազոտեց և մշակեց սկաֆանդրների պատյանը, Ա. Ի․ Խրոմուշկինի խումբը զբաղվեց օդաչուի կենսաապահովությամբ։
Դ. Ս. Զոսիմը, Ս․ Ն. Անոխինը, Ի․ Ի․ Շունեյկոն և ուրիշ առաջնակարգ փորձարկիչներ ստուգեցին այդ աշխատանքների արդյունքները ջերմաօդախցիկներում և իրական թռիչքներում։ Առաջինը սկաֆանդրով ցած նետվեցին ինժեներ Յա․ Մ. Սոլոդովնիկը, նրան հետևեցին պարաշյուտիստներ Վ. Գ. Ռոմանյուկը և Ա․ Ֆ․ Մորոզովը։ Ավիացիոն ինժեներները (այդ թվում նաև Միկոյանը) մեծ ուշադրությամբ հետևում էին այդ փորձարկումներին)։
Մարտըր ստրատոսֆերայում այն ժամանակ քննարկվում էր որպես մոտ ապագայի երևույթ, որպես սկզբունքորեն նոր տակտիկական ուղղություններից մեկը, մի կոնցեպցիա, որը շուտով իր գործնական մարմնացումը գտավ առաջին ՄիԳի կոնստրուկցիայում։
Միկոյանը, որը երազում էր կոնստրուկտորական գործունեության մասին, չէր կարող անտեսել վաղվա օրվա այդ պրոբլեմները, բայց Արտեմ Իվանովիչի գլխավոր հետաքրքրությունն, այնուամենայնիվ, ուղղված էր ուրիշ կողմ։ Պոլիկարպովի Ի-15 և Ի-16 կործանիչները մարտի էին բռնվել «Մե-109Վ մեսերշմիտ»-ների հետ, որոնք Իսպանիայում նկատվել էին հյուսիսային ռազմաճակատում՝ Բիլբաոի շրջանում, այնուհետև՝ Մադրիդի մոտ։ Երիտասարդ ինժեների աչքում այդ ճակատամարտը պոլիկարպովցիների աշխատանքը դարձնում էր առանձնապես պատասխանատու և հրապուրիչ։
1936 թվականի «մեսերշմիտ»-ները ՅՈՒՄՕ-210 շարժիչներով մի փոքր ավելի արագ էին թռչում, քան պոլիկարպովյան կործանիչները։ Սպառազինությամբ համարժեք էին նրանց։ Սակայն ֆաշիստների հետ առաջին հանդիպումների ժամանակ Ի-16-ի՝ մանևրականության մեջ ունեցած առավելությունները և սովետական կամավոր օդաչուների մեծ վարպետությունը նրանց հաջողություն էին ապահովում։
Մեկ տարի անց դրությունը խիստ փոխվեք։ Մեսերշմիտը տեղադրել էր ավելի հզոր «Դայմլիր-Բենց» շարժիչներ և 20 միլիմետրանոց թնդանոթներ։ Թեև Իսպանիայի երկնքում պոլիկարպովյան կործանիչները ցած էին գցել թշնամու ինքնաթիռների երեք քառորդը, բայց Մե-109Ե-ի հայտնվելը հակառակորդի մի ահեղ հարձակում եղավ սովետական և նացիստական կոնստրուկտորների մենամարտում։ Գերմանական ավիացիայի հետ տեղի ունեցած ճակատամարտերի մասին Միկոյանը նոր շատ բան իմացավ 1937 թ․ լույս 1938 թվականի գիշերը։
Նոր տարին դիմավորելու այդ գիշերը ոչ մի արտասովոր բան չէր լինի, եթե Իսպանիայից վերադարձած չլինեին Միկոյանի բարեկամները՝ Հայկ Թումանյանը և Հաջի Մամսուրովը։ Նրանք այնտեղ կռվել էին հռչակավոր Բերզինյան «Ստարիկ»-ի ղեկավարությամբ։
Սմոլենսկի պուրակում գտնվող բնակարանում, ուր փոխադրվել էին Արտեմ Իվանովիչը և Զոյա Իվանովնան, սպասում էին «իսպանացիներին»։ Խոհանոցում Գևորգ Ավետիսյանն օգնում էր Թալիդա Օթարովնային։
Նոր տարվա ընթրիքը համեստ էր՝ փլավ, հայկական ավանդական կաղամբի թթու, հաց ու պանիր։ Նորաբնակները դեռ չէին հասցրել ինչպես հարկն է տուն դնել։ Մաղիկ կամ փլավքամիչ չլինելու պատճառով Գևորգ Ավետիսյանը փլավի համար եփած բրինձը քամեց վիեննական աթոռի ցանցավոր նստոցով։ Թալիդա Օթարովնան այդ տեսնելով սարսափեց, բայց հյուրերը փլավը կերան մեծ ախորժակով։ Նրանք երիտասարդ էին, առողջ, լի հանդիպման բերկրանքով։
Միկոյանների տուն Հաջին եկել էր կնոջ հետ։ Նա երկրորդ անգամ ամուսնացել էր Իսպանիայում, քսանամյա արգենաինուհի կոմունիստ Պաուլինայի հետ, որը խոսում էր ռուսերեն։ Այնտեղ նա եղել էր կոմերիտականների գումարտակի հրամանատարի տեղակալ, հետո դարձել էր սովետական կինոօպերատորներ Բորիս Մակասեևի և Ռոման Կարմենի թարգմանիչը։
Այդ գիշեր գրեթե ամբողջ ժամանակ խոսում էին Իսպանիայի մասին։
— Հանրապետական բանակում գործում էր տասնչորսերորդ կորպուսը,— պատմում էր Հաջին։— Ես այնտեղ գլխավոր խորհրդականն էի։ Ճիշտն ասած, այդպիսի կանոնավոր միավորում գոյություն չուներ։ Կար միայն շտաբ, որը ղեկավարում էր դիվերսիոն գործողությունները ֆաշիստների թիկունքում...
1937 թվականի հունիսին, թե օգոստոսին մենք տասնյոթ ինքնաթիռ հրկիզեցինք Սևիլիայի օդանավակայանում։ Օդանավակայանի վրա գրոհեցինք՝ բաժանվելով երկու-երեք մարդուց բաղկացած խմբերի...
Երկար ժամանակ հիշվեց նոր տարվա այդ գիշեր սեղանի շուրջ եղած զրույցը։ Խմելով կովկասյան թեթև գինին, որը համակված էր լեռների համեմունքների բուրմունքով, նրանք զրուցում էին ու զրուցում։ «Իսպանացիների» պրոֆեսիոնալ հիշողությունը պատկերներ էր բերում հեռավոր երկրի կյանքից ու կենցաղից։ Մոսկվացի բարեկամների աչքերի առաջ պատկերվում էին Իսպանիայի մարդիկ ու նրանց բարքերը։ Հաջին ինքն էլ, որի խիզախությունը լավ հայտնի էր նրա բարեկամներին, մոսկվացիներին երևում էր նոր, ավելի պայծառ լույսի տակ։
Հաջի Մամսուրովը գալիս է անարխիստների դիվիզիայի հրամանատար Դուրուտիի մոտ զինվորական խորհրդական Քսանթի անվան տակ։
— Դու կոմունի՞ստ ես,— հարցնում է Դուրուտին։— Լավ, կտեսնենք։ Դու միշտ պետք է լինես իմ կողքին։ Ճաշելու ենք միասին և քնելու մի սենյակում։
— Ես խնդրում եմ թույլ տաք բացակայել ազատ ժամերին։
— Իսկ ի՞նչ ես ուզում անել։
— Ուզում եմ քո մարտիկներին գնդացրային հրաձգություն սովորեցնել։ Նրանք շատ վատ են կրակում գնդացրից...
— Ես էլ եմ ուզում։ Ինձ էլ սովորեցրու գնդացրից կրակել։
Մի քանի օր հետո Քսանթին և Դուրուտին դարձան բարեկամներ։
Հետո եղան ուրիշ հանդիպումներ, երկար մտերմական զրույցներ, որոնք վերականգնել այլևս հնարավոր չէ։ Զրուցել են չորսով, և այդ հիանալի քառյակից հիմա ոչ ոք կենդանի չէ։ Բարեկամների զրույցները հատուկ ավիացիոն տեղեկություններ չէին բովանդակում։ Միկոյանն ավելի շատ բան է իմացել պաշտոնական կարգով։ Իսպանիայում եղել են կամավոր օդաչուներ, այնտեղ ծառայել են նաև ավիացիոն ինժեներներ։ Արտեմ Իվանովիչը չէր կարող չկարդալ նրանց հաշվետվությունները։ Բայց եթե հատուկ պրոֆեսիոնալ ինֆորմացիան նոր գիտելիքներ էր տալիս ռազմական ինժեներ Միկոյանին, ապա բարեկամների զրույցները տպավորություն էին գործում կոմունիստ Միկոյանի վրա։ Նրանք բոլորն էլ լավ էին հասկանում Իսպանիայի՝ երկրորդ համաշխարհային պատերազմի առաջին մարտադաշտի դերը։ Իսպանական ճակատամարտերի արձագանքներում նրանք տեսնում էին գալիք մարտերը։
Իսպանիայում տեղի ունեցած օդային մարտերն ավարտվեցին ոչ մեր օգտին։ Գերմանիայի և Իտալիայի աշխարհագրական մոտիկությունն Իսպանիային հնարավորություն տվեց ֆաշիստական պետություններին առանց մեծ դժվարության օգնելու խռովարարներին։ Իսպանիա ուղարկվող զենքը գերմանացիները, որոնք նախապատրաստվում էին մեծ պատերազմի, արագ ու հաջող մոդիֆիկացրին։ Իսպանական իրադարձությունների վերջերին Գերմանիայից ստացվող մարտական տեխնիկան էապես բարելավվել էր։
1939 թվականի մարտի 12-ին սովետական կամավորների վերջին խումբը ստիպված էր թողնել Իսպանիան։
Հանգամանքները ռազմական տեխնիկայի սովետական կոնստրուկտորներից պահանջում էին անհետաձգելի գործողություններ։ Ֆաշիստների հետ անխուսափելի գոտեմարտն ակնհայտ էր։ Ուրեմն հարկավոր էր զենք պատրաստել։
Միկոյանը դեռ նոր էր սկսում իր ինքնուրույն ուղին ավիացիայում։ Այն ժամանակ նրանից դեռ քիչ բան էր կախված։ Բայց Միկոյանն աչքի էր ընկնում իր հազվագյուտ նպատակասլացությամբ։ Գործարանում նշանակվելով որպես զինվորական ներկայացուցիչ, Արտեմ Իվանովիչն աշխատում էր որքան կարելի է հաճախ այցելել կոնստրուկտորներին։ Նախանձելի հետաքրքրությամբ դիտում էր գծատախտակներին գամված թերթերը։ Կոնստրուկտորներն սկսել էին նրան իրենց մարդը համարել, նրա հետ քննարկում էին տարբեր մտահղացումներ և դրանց կենսագործման միջոցները։ Շուտով այդ մասին իմացավ Պոլիկարպովը։ Ինժեներ Միկոյանը հետաքրքրեց գլխավոր կոնստրուկտորին, և նա հանձնարարեց Միկոյանին զբաղվել «Չայկա»-ով՝ Ի-153 կործանիչ ինքնաթիռով։
Կառուցելով «Չայկա»-ն։ Պոլիկարպովը նպատակ ուներ գերազանցել Ի–15-ին։ Նա սիրում էր ինքնաթիռները, վերափոխում էր հոգատարությամբ, տնտեսվարորեն, բարելավելով նախորդ մոդելները, դրանք հարստացնելով նոր հատկություններով։ Յուրաքանչյուր հաջորդ մեքենան կարծես ծնունդ էր առնում նախորդից։
Եվ այսպես, առաջին ինքնուրույն առաջադրանքն էր՝ փորձարկել հրաձգային զենքը Ի-153-ի առաջին սերիայի երեք առաջավոր մեքենաներում։ Հրաձգության արդյունքները շատ վատ էին ստացվել։ Գնդացիրները անթույլատրելի չափով տաքանում էին։
Երիտասարդ զիններկայացուցիչը նախաձեռնություն ցուցաբեբեց, դուրս եկավ իր անմիջական պարտականությունների շրջանակներից։
Միկոյանի հետ աշխատող կոնստրուկտոր Լ. Ի․ Սոկոլովը հիշում է, որ Արտեմ Իվանովիչն իսկույն կարգադրեց պատրաստել և տեղադրել երկու կոմպլեկտ կարճախողովակներ հրաձգության ժամանակ գնդացիրները հովացնելու համար, դրանք դնել ինքնաթիռների մեջ և անհապաղ սկսել փորձարկումները։ Ամբողջ գիշեր Միկոյանի ղեկավարությամբ շարունակվեց զենքի պաղեցման սիստեմի վերասարքավորումը և ստուգումը ու հաջողությամբ ավարտվեց առավոտյան դեմ։
Շուտով պատահեց ևս մի դեպք, որտեղ Միկոյանը հանդես եկավ որպես որակավոր մասնագետ։ Թույլատրելի բեռնվածությունը գերազանցելու հետևանքով Ի-153 ինքնաթիռներից մեկը փորձարկումների ժամանակ կործանվել էր օդում։ Արտակարգ դեպքը պահանջում էր հետազոտություն կատարել։ Վթարային հանձնաժողովի կազմում նշանակեցին նաև Միկոյանին։
Հետազոտությունը դժվարությունների հանդիպեց։ Հարկավոր էր լուծել երկընտրանքը՝ արդյոք կոնստրուկցիան էր վատ եղել, թե աղետն առաջացել էր տվյալ կոնկրետ ինքնաթիռում մասնավրր թերություններ լինելուց։ Այդ կարևոր հարցը քննարկվում էր Միկոյանի անմիջական մասնակցությամբ։ Պարզվել էր, որ մեքենան կործանվել է մասնակի թերությունից։
Միկոյանը մի բան էր պարտական պոլիկարպովյան կործանիչներին՝ առաջին ռեակտիվ արկերին և ռեակտիվ շարժիչներին ծանոթանալը։ Փորձերը կատարվում էին 1939 թվականին՝ Ի-15-բիս կործանիչի վրա։ Բացի պտուտակը պտտեցնող սովորական մոտորից, թևերի տակից կախված էին արագացուցիչներ՝ Ի. Ա. Մերկուլովի ուղղահոս օդառեակտիվ ԴՄ-2 շարժիչները։ Դրանց խնդիրն էր հաղորդել լրացուցիչ քարշի ուժ, հետևապես, ավելացնել նաև թռիչքի արագությունը։
Այդ փորձարկումները կատարում էր օդաչու Պյոտր Երմոլաևիչ Լոգինովը։ Փորձարկումները իրադարձություններ էին, որոնց նշանակությունը տանում էր պոլիկարպովյան ԿԲ-ի սահմաններից շատ հեռու։ Թե ի՞նչ կտան այդ փորձարկումները՝ մինչև վերջին րոպեն իսկ պարզ չէր, պարզ չէր նաև այն, թե արդյոք հաջողությամբ կանցնեն դրանք։
Ի․ Ա․ Մերկուլովի՝ վերջերս հրապարակած հուշերից մենք գիտենք, որ վերջին պահին, երբ գործարանի դիրեկտոր Պ. Ա. Վորոնինը ստուգման ենթարկեց բոլոր փաստաթղթերը և ստորագրեց փորձարկումը թույլատրող հրամանը, ծագեց մի խոչընդոտ։ Գլխավոր ինժեների տեղակալը բերել էր մի ականավոր մասնագետի հետևյալ կտրուկ եզրակացությունը. շարժիչները կպայթեն, ինքնաթիռը կայրվի, կփրկվի օդաչուն, թե ոչ՝ հայտնի չէ։ Ի՞նչ կարելի էր ասել՝ փաստաթուղթը լուրջ էր, և Վորոնինը կարգադրեց անհապաղ օդաչուին ծանոթացնել նրա բովանդակության հետ։
«Քանի դեռ օդաչուն կարդում էր եզրակացությունը,— գրում է Ի․ Ա․ Մերկուլովը,— մենք անհամբերությամբ սպասում էինք, թե ինչ վերաբերմունք ցույց կտա նա։ Ոչ ոք չէր մեղադրի օդաչուին, եթե նա առաջարկեր ավելի լավ հետազոտել շարժիչները գետնի վրա, ոչ ոք չէր հանդիմանի մի մարդու, որը պետք է օդում փորձարկեր ոչ ծանոթ և վտանգավոր ռեակտիվ շարժիչներ։ Սակայն Լոգինովը հայտարարեց, որ հավատում է նոր գործին և, չնայած այդ մռայլ կանխագուշակումներին, պատրաստ է սկսել թռիչքային փորձարկումները։ Եթե նա հրաժարվեր, ապա դժվար է ասել, թե նախքան պատերազմը սկսվելը տեղի կունենար արդյոք այդ շարժիչների փորձարկումները»։
Արագացուցիչներով օժտված Ի-153-բիս ինքնաթիռով, բացի Լոգինովից թռիչքներ են կատարել նաև օդաչուներ Սոպոցկոն, Դավիդովը և Ժուկովը։ Թռիչքների գործած տպավորությունը շատ ուժեղ էր։ Ինքնաթիռն ասես սուզվում էր կրակի ծովի մեջ, նրա պոչի ետևից մի քանի մետր երկարության բոցի շիթեր էին ծփում։
Այդ օրերին քչերը կարող էին գուշակել, թե որքան մոտ է ռեակտիվ ավիացիայի դարաշրջանը և որքան շատ բանի կհասնի այդ դարաշրջանում կոնստրուկտոր Միկոյանը։
Աշխատանքը Պոլիկարպովի կոլեկտիվում ինժեներ Միկոյանի կազմավորման լուրջ էտապն էր։ Եվ բանը ոչ միայն նրանումն էր, որ գլխավոր կոնստրուկտորը, նրան համարելով խոստումնալից մարդ, սկսել էր հանձնարարություններ ու առաջադրանքներ տալ մյուս փորձված, կոփված, ինչպես ասում են, «վստահելի» մարդկանց հետ հավասար։ Կործանիչ ավիացիայի ստեղծման այդ առաջավոր կոլեկտիվում տեղի էր ունենում այն, ինչ պատմաբանները հետագայում Պոլիկարպովի ողբերգությունը պիտի անվանեին։ Արտեմ Իվանովիչը, ինչպես և ԿԲ-ի մյուս աշխատողները, ականատես եղավ Նիկոլայ Նիկոլաևիչի հոգեկան բեկմանը, նոր ձևով սկսեց զգալ գլխավոր կոնստրուկտորի աշխատանքի պատասխանատվության պրոբլեմը, որին նա այնքան ձգտում էր։ Իհարկե, մտահայեցականորեն Արտեմ Իվանովիչն առաջ էլ էր պատկերացնում այդ բոլորը, բայց հիմա, երբ մտածում էր նոր ինքնաթիռի մեջ նստած օդաչուի մասին, երկրի պաշտպանության գործում այդ ինքնաթիռի ունեցած դերի մասին, շատ բան այլ կերպ էր պատկերացնում․․․
Ավիացիոն կոնստրուկտորի, մանավանդ կործանիչների կոնստրուկտորի աշխատանքում, ամեն ինչ պատահում է՝ այդպիսի մասնագիտություն է։ Ինչպես 1938 թվականի դեկտեմբերին տեղի ունեցած ողբերգությունն էր, երբ զոհվեց Վալերի Չկալովը, հետագայում բազմիցս առիթ է ունեցել ապրելու նաև Արտեմ Իվանովիչը, թեև նա միշտ ձգտել է նվազեցնել ռիսկը։ Բայց այն ժամանակ արվա՞ծ էր արդյոք ամեն բան աղետները կանխելու համար։
Այդ հարցը հանգիստ չէր տալիս Արտեմ Իվանովիչին։ Հավանական է, որ հենց այդ վշտագին օրերին, վերջնականապես, որպես և կենսական, և պրոֆեսիոնալ սկզբունք, ծնունդ առավ այն բացառիկ ուշադրությունը, որ Միկոյանի ԿԲ-ում միշտ շրջապատված էին լինում փորձարկումները, յուրաքանչյուր, մանավանդ, առաջին թռիչքի ջանասեր նախապատրաստումը։
Բայց ամեն ինչ չէ, որ բավարարում էր Միկոյանին այն հռչակավոր, արդեն համաշխարհային համբավ ունեցող կոլեկտիվում, որտեղ սկսվել էր նրա ինքնուրույն գործունեությունը։ Ինչո՞ւ մկեն ձեռնարկել մի քանի գործ։ Ինչո՞ւ զուգահեռաբար կառուցել և՛ մոնոպլան, և՛ բիպլան։ Ինչո՞ւ, բացի կործանիչներից, զբաղվել նաև գրոհիչներով և ռմբակոծիչներով։ Չի՛ կարելի գրկել անընդգգկելին։ Չի՛ կարելի ցրել ուժերը։ Այնտեղ, որտեղ ձգտում են լայն մասշտաբի գործ ձեռնարկել, միշա չէ որ լավ է ստացվում։
Նման հարցեր, հավանաբար, Միկոյանը մեկ անգամ չէ, որ տվել է ինքն իրեն։ Բիպլանային սխեման հակասում էր հայեցակետին։ Այդպիսին չպետք է լինի կործանիչը։ Բայց․․․ լինելով կարգապահ և շատ ջանասեր աշխատանքում, Միկոյանը ստիպված էր զբաղվել «Չայկա»-ով՝ Ի-153 ինքնաթիռով։
Արտեմ Իվանովիչի հետագա ողջ գործունեությունը հաստատեց նրա հայացքների կայունությունը, անշեղ ձգտումն ապահովելու լավագույն աերոդինամիկական բնութագրերը, նոր ինքնաթիռին հաղորդելու թռիչքի առավելագույն արագություն։ Բայց այն ժամանակ «Չայկա»-ի վրա աշխատելիս երևան բերեց առավելագույն բարեխղճություն, կատարելով գլխավոր կոնստրուկտորի ցուցումները։ Միկոյանի, ինչպես և ուրիշ շատ ընկերների համար այնպես էլ գաղտնիք մնաց, թե ինչու Պոլիկարպովը արագընթաց Ի-180 ինքնաթիռից հետո գրեթե միաժամանակ 1939 թվականին սկսեց կառուցել Ի-190 բիպլանը...
Բարդ կացության մեջ էր ընկել մեր կործանիչ ավիացիան։ Մի կողմից՝ Պոլիկարպովի համառ ձգտումը հրաժարվելու բիպլանից։ Մյուս կողմից՝ ՌՕՈՒ-ի՝ արագընթաց մոնոպլան ստանալու ձգտումը, որ միանգամայն աներկմտորեն արտահայտել էր Ալկսնիսը։ Շատ տարիներ անց այդ սկզբունքային վեճի մասին գրեցին պատմաբանները։ Տեխնիկական գիտությունների դոկտոր, պրոֆեսոր Ռ․ Ի․ Վինոգրադովի «Որոնում ճանապարհին» հոդվածում կարդում ենք.
«Յա․ Ի․ Ալկսնիսը հարց էր առաջ քաշել այն մասին, որ մեր ՌՕՈՒ-ին անհրաժեշտ են մեծ արագության կործանիչ-մոնոպլաններ դանդաղընթաց, բայց մանևրունակ բիպլանների փոխարեն։ Կյանքը հաստատեց նրա իրավացիությունը...
ՌՕՈՒ-ի հրամանատարությունը առաջարկեց սպառազինության արտադրությունից հանել Ի-15 տիպի կործանիչ-բիպլանները և լայնորեն ծավալել... Ի-16, Ի-14 տիպի արագընթաց կործանիչ մոնոպլանների սերիական կառուցումը։ Բայց և այնպես այն ժամանակ կործանիչ բիպլանները չէին հանվել սպառազինությունից և երկրի մի քանի ԿԲ-ներ ընդհուպ մինչև հայրենական մեծ պատերազմը ստեղծում էին մեծ արագընթացությամբ, մանևրային հատկությունները պահպանող կործանիչ-բիպլաններ»։
Բարդ իրադրություն էր։ Բարդ էր և ուսանելի. Միկոյանը հասկացավ, թե որքան կարևոր է կոնստրուկտորի համար գլխավոր ուղղության ճիշտ ընտրությունը, մանրամասնորեն ուսումնասիրելով զուգընթաց երևույթներն ու հանգամանքները։
Արագընթաց մոնոպլանի համար մարտնչող ՌՕՈՒ-ի պահանջների հիմնավորվածությունը Արտեմ Իվանովիչի համար անվիճելի էր։ Բայց և այնպես կոնստրուկցիայի առանձին հարցերում Միկոյանը Պոլիկարպավի համախոհն էր։ Դրա օրինակն է հերմետիկ խցիկը։
Շատ շուտով այն կործանիչ ավիացիայում ձեռք բերեց բոլոր քաղաքացիական իրավունքները։
«Հերմետիկ խցիկում մեծ բարձրության վրա թռիչք կատարելն անհամեմատ ավելի հաճելի է, քան թթվածնային դիմակով։ 10.000 մետր բարձրության վրա ես զգում էի, որ իմ վիճակը զգալիորեն ավելի լավ է, քան նախորդ թռիչքի ժամանակ, երբ կոմբինեզոնով և թթվածնային դիմակով էի։ Ես զգում էի, որ այդ բարձրության վրա իմ աշխատունակությունը մեծ չափով բարձրացել է...
Ես գտնում եմ, որ կարելի է խցիկը սերիական արտադրության հանձնել և դրանով զինել մի քանի էսկադրիլիա բարձրահաս թռիչքներ կատարող շարային օդաչուների կողմից հերմետիկ խցիկում մարտական առաջադրանքների կատարումը յուրացնելու համար»։
«Պետք է համարել, սակայն, որ հերմետիկ խցիկի կիրառումից մարտական էֆեկտի կարելի է հասնել միայն դրանք նորագույն կործանիչների վրա տեղադրելու դեպքում։ Այդ հարցի ժամանակին լուծումն ապահովելու նպատակով անհրաժեշտ է 1940—1941 թվականներին հերմետիկ խցիկներ կառուցել Ի-21, Ի-26, Ի-200, Ի-301 ինքնաթիռների վրա և հետագայում նախատեսել դրանց տեղադրումը բոլոր նոր կործանիչների վրա։
Կարմիր բանակի ՌՕՈՒ-ի ԳՀԻ-ի պետ ՌՕՈՒ-ի գեներալ-մայոր Ֆիլին»։
Ինժեներ Ա. Ի. Շչերբակովի հերմետիկ խցիկ կրող Ի-153 ինքնաթիռի փորձարկումների փաստաթղթերից։
Հայտնի փորձարկիչ-օդաչուների կողմից ստորագրված այդ երկու փասաաթղթերը յուրօրինակ կամուրջ են։ Մայոր Ս․ Պ․ Սուպրունը թռիչք էր կատարել Ի-153 ինքնաթիռով, որով ԿԲ-ում զբաղվել էր Միկոյանը։ Ի-200 ինքնաթիռը, որի վրա օդաչու-ինժեներ Ա. Ի. Ֆիլինն առաջարկում էր տեղադրել հերմետիկ խցիկ, ոչ այլ ինչ էր, եթե ոչ ՄիԳ-1-ը։
Խորանալով գործի մեջ, Արտեմ Իվանովիչն ավելի ու ավելի շատ էր խորհում Պոլիկարպովի ԿԲ-ում լուծվող պրոբլեմների մասին։ Կցանկանար խորհրդակցել ավելի փորձված ինժեներների հետ, ստուգել իր տեսակետի ճշտությունը։ Արտեմ Իվանովիչը համախոհ էր փնտրում և գտավ նրան։
Միխայիլ Իոսիֆովիչ Գուրևիչը (նա տասներեք տարով մեծ էր Միկոյանից) Պոլիկարպովի ԿԲ-ում ղեկավարում էր մի բաժին, որն առանձնապես հրապուրիչ էր Միկոյանի համար՝ ընդհանուր տեսակների խումբը։ Նրա ղեկավարությամբ կատարվում էր մի գաղտնի, վերին աստիճանի ստեղծագործական ակտ՝ առաջին, դեռևս կոպիտ ու անկատար աերոդինամիկական հաշվարկումների, էսքիզների նյութականացումը, առաջին քայլը տարբերակներից այն լավագույնի որոնման գործում, որն առավել լրիվ ու ռացիոնալ կերպով էր համապատասխանում տեխնիկական առաջադրանքի պայմաններին։
Առաջին էսքիզային սխեմաների գնահատականը որոշելիս «լավն է» կամ «վատն է» բառերը բավական չեն։ Կոնստրուկտորները պետք է մեծ աշխատանք կատարեն, որպեսզի, ըստ արժանվույն գնահատելով բոլոր տարբերակները, կարողանան ընտրած սխեմաներից լավագույնը դարձնել մարտական ինքնաթիռի գծագրեր։ Այդ նախապես կատարվող աշխատանքն առանձնապես պատասխանատու է, որովհետև ամենից առաջ նրանում է կազմավորվում ապագա կործանիչ ինքնաթիռի ուրվագիծը։
Միկոյանը հաճախ էր այցելում ընդհանուր տեսակների բաժին։ Ընդհանուր հետաքրքրասիրությունը, ընդհանուր սերը դեպի գործը, իսկ նրանք գործը սիրում էին ինքնամոռաց կերպով, աշխատասիրությունն ու պարտաճանաչությունը մտերմացրին նրան Գուրևիչի հետ, խելոք, կրթված, կյանքի ու ինժեներական գործի մեծ փորձառություն ունեցող մարդու հետ։
Հաճախ էին վերհիշում Խարկովը, նրա ականավոր ինքնաթիռագործներին։ Լինելով ակադեմիկոս Պրոսկուրայի աշակերտը, Միխայիլ Իոսիֆովիչն այդ քաղաքում էր սկսել իր ուղին ավիացիայի բնագավառում։
1911 թվականին հեռացվելով Խարկովի համալսարանից ուսանողական խռովություններին մասնակցելու համար, Գուրևիչը մեկնել էր Ֆրանսիա, որտեղ սովորել էր, ապրուստի միջոցներ հայթայթել՝ դասեր տալու միջոցով։ 1914 թվականին վերադարձել էր հայրենիք։ Հեղափոխությունից հետո դարձել էր Խարկովի պոլիտեխնիկական ինստիտուտի այն չորս ուսանողներից մեկը, որոնք որոշել էին մասնագիտանալ ավիացիայի գծով։
Նրանք պարապում էին ոչ միայն լսարաններում, այլև օդանավակայաններում, ուղղակի թռիչքադաշտում տետրերի մեջ նկարելով տարբեր հանգույցներ ու ագրեգատներ, իսկ որոշ ժամանակ անց, ինչպես և իրենց հասակակիցներից շատերը, տարվել էին ճախրասավառնակների նախագծմամբ։ Կոկտեբելում տեղի ունեցած մրցույթներում դժբախտություն պատահեց՝ խարկովցի ուսանողների «Բումերանգ» ճախրասավառնակը կործանվեց օդում։ Սավառնորդ Ռուդզիտը զոհվեց։ Վերլուծման ենթարկելով կոնստրուկտորական աշխատանքը, Գուրևիչը գտավ սխալը։ Եվ որպեսզի ոչ ոք չկրկնի նման սխալներ, մի գրքույկ գրեց այն մասին, թե ինչպես պետք է կառուցել ու փորձարկել ճախրասավառնակները։
Խարկովի պոլիտեխնիկական ինստիտուտը Միխայիլ Իոսիֆովիչն ավարտեց 1925 թվականին երեսուներեք տարեկան հասակում։ Աշխատել է ֆրանսիացի Պոլ Էմե Ռիշարի կոնստրուկտորական բյուրոյում, վերջինս ՍՍՀՄ էր հրավիրվել ծովային ինքնաթիռներ նախագծելու համար։ Սովետական առաջին ավտոժիրներն էր կառուցել ԿԱՀԻ-ի փորձարարական գործարանում։ Աշխատել էր Ալեքսանդր Ալեքսանդրովիչ Պորոխովշչիկովի ԿԲ-ում. դա մի հետաքրքիր տնտհաշվարկային կազմակերպություն էր, որը նախագծեց Ամուդարյայի ծանծաղուտներով անցնող նավեր, կարտոֆիլահան, բամբակահավաք մեքենաներ, Կարա-Բողազում սուլֆատներ արդյունահանող և ուրիշ շատ մեքենաներ։ Պորոխովշչիկովի պահանջկոտությունը և աշխատանքի թեմատիկայի բազմազանությունը մեծ չափով նպաստել էր փորձ ու հնարամտություն կուտակելուն, որ շատ անհրաժեշտ է կոնստրուկտորի աշխատանքում։
Պորոխովշչիկովից Գուրևիչն աշխատանքի էր անցել Սերգեյ Ալեքսանդրովիչ Կոչերգինի մոտ, որի հետ նախագծել էր գրոհիչ ինքնաթիռներ, իսկ այնուհետև՝ Նիկոլայ Նիկոլաևիչ Պոլիկարպովի մոտ։ Պոլիկարպովը նշանակել էր նրան իր տեղակալներից մեկի պաշտոնում, հանձնարարելով ընդհանուր տեսակների և էսքիզային նախագծման բաժնի ղեկավարությունը։
«Արտեմ Իվանովիչն ինձ վրա թողեց շատ մեղմ, բարի, բոլորի նկատմամբ շատ ուշադիր մարդու տպավորություն,— վերհիշում է Միխայիլ Իոսիֆովիչը։— Առաջին պահին նույնիսկ թվաց, թե նա կարծես այնքան էլ ուժեղ կամքի տեր մարդ չէ, բայց նա միայն արտաքուստ էր հանգիստ ու մեղմ։ Արտեմ Իվանովիչը շատ բարեկիրթ և հոգի մարդ էր, բայց, կարող եք ինձ հավատալ, որ բավականին ուժեղ կամքի տեր էր։ Նա միշտ ուշադրություն էր դարձնում ամեն բանի վրա և առանց քաշվելու սովորում էր, այն էլ մեծ հաջողությամբ, կուտակելով փորձառություն։
Հենց այն ժամանակ էլ ես ծանոթացա նրա կնոջ և փոքրիկ դստեր հետ։ Առիթ էինք ունենում լինել միմյանց տանը և երկար զրուցել։ Այն Ժամանակ մենք դեռ շատ բան չգիտեինք։ Ստիպված էինք շատ բանի սեփական խելքով հասնել, ուղղակի սեփական ձեռքերով շոշափել ամեն հեղյուս, ամեն դուրգամ։
Մեր միջև շատ լավ հարաբերություններ ստեղծվեցին։ Եվ այդպես էլ մնացին մեր երկարամյա համատեղ աշխատանքի ընթացքում»։
Բարեկամական կապն ամրանում էր։ Երկու ինժեներները՝ ավագը և կրտսերը, շատ երեկոներ են անցկացրել միասին։ 1939 թվականի մարտից, երբ Միկոյանին նշանակել էին Ի-153 ինքնաթիռի գծով գլխավոր կոնստրուկտորի տեղակալ, մինչև ուշ գիշեր զրույցներն սկսեցին ավելի հաճախակի դառնալ, դրվում էր ապագա համագործակցության հիմքը․․․
Պրոֆեսիոնալ հայեցակետերի միասնությանն ուղեկցում էին մարդկանց նկատմամբ հարգալից վերաբերմունքը, համբերատարությունը, բարյացակամությունը, անհաջողություններին զավեշտորեն նայելու ունակությունը, առանց որոնց չի անցնում և ոչ մի լուրջ աշխատանք։ Այդ բոլորը նպաստեց այն բանին, որ ԿԲ-ի աշխատակիցներից մեկը նրանց մերձեցումն անվանեց «զարմանալիորեն ներդաշնակ հոգեկան ու ստեղծագործական միասնություն»։ Եվ բացի այդ, կոնստրուկտորները հիանալի կերպով լրացնում էին միմյանց։ Գուրևիչը ավելի զգույշ, հաշվենկատ մարդ էր, իսկ Միկոյանը եռանդուն էր ու կրակոտ։
— Առաջին շրջանում Գուրևիչն ավելի փորձառու էր, քան Միկոյանը, բայց Միկոյանը արագորեն ուժ հավաքեց և առաջ անցավ։ Ինչո՞ւմն էր դա արտահայտվում։ Հենց նրանում, որ մեր ԿԲ-ում (խոսքը վերաբերում էր Միկոյանի և Գուրևիչի ապագա ԿԲ-ին։— Մ. Ա.) երբեք չէին վախենում անհայտությունից։ Համարձակորեն ընտրում էին անհայտ խնդիրներ և միշտ դրանք հաջողությամբ լուծում։ Այդ խնդիրների լուծման համար մեծ ինքնուրույնություն էր տրված,— վերհիշում է կոնստրուկտոր Ս. Ն․ Լյուշինը։
Անգլիացի հայտնի ավիացիոն ժուռնալիստ Վիլյամ Գրինը գրել է, որ Միկոյանի և Գուրևիչի ընկերակցությունը ունեցավ «նշանակալից ազդեցություն ռուսական կործանիչ ավիացիայի զարգացման ընթացքի վրա առաջիկա քսանհինգ տարիների ընթացքում»։
= ԳԼՈՒԽ ԵՐՐՈՐԴ։ ՀԱՍՈՒՆՈՒԹՅԱՆ ՔՆՆՈՒԹՅՈՒՆ =
Միկոյանի բարեկամությունը Գուրևիչի հետ սկսվեց շատ արագ, իսկ գործնական աշխատակցությունը՝ ոչ միանգամից։ Դեռևս շատ օրեր Միկոյանն աշխատում էր Ի-153-ի գծով, իսկ Գուրեիչը ղեկավարում էր Պոլիկարպովի մյուս ինքնաթիռները հորինողներին։
Նոր կործանիչները նախագծում էին Սելեցկին ու Անդրիանովը։ Անդրիանովը դանդաղաշարժ, պատկառելի ու մոնումենտալ մարդ էր, Սելեցկին՝ ընդհակառակը, շատ արագաշարժ, վճռական, ամեն բանով հետաքրքրվող։ Լինելով տարբեր, չնմանվող խառնվածքի տեր մարդիկ, նրանք այնուամենայնիվ երկար տարիներ աշխատում էին միասին։ Միկոյանը դեռ նոր էր ավարտում ակադեմիան, երբ Սելեցկին և Անդրիանովն իրենց նախաձեռնությամբ մշակել էին գրոհիչ ինքնաթիռի էսքիզային նախագիծ։ Բայց նրանց առաջարկաթյունը հաջողություն չէր ունեցել, և, չկարողանալով ձեռք բերել ինքնուրույնություն, նրանք շարունակել էին կառուցել պոլիկարպովյան կործանիչներ, ագահաբար ձգտելով ամեն մի նորի, հետաքրքրի։
Այդ նորը, զարմանալիորեն հրապուրիչը առաջ եկավ միանգամայն անսպասելիորեն, երբ Ա. Ա․ Միկուլինը կառուցեց ԱՄ-35 շարժիչը։ Այդ մոտորի նախորդը՝ ԱՄ֊34-ը, ունեցել էր շատ մեծ հաջողություն։ Սովետական ավիացիան նրան է պարտական այնպիսի մասսայական ինքնաթիռների համար, ինչպիսիք են Ա․ Ն․ Տուպոլևի ՏԲ֊3 (ԱՆՏ֊6) ինքնաթիռը, Գ․ Մ․ Բերիևի ծովային ինքնաթիռները՝ ծովային մերձավոր հետախույզը, ՄԿ-1 (ԱՆՏ-22) ծովային հածանավը։ Այգ շարժիչներով սերիական արտագրության հանձնվեց ՏԲ֊7 (ԱՆՏ֊42) ծանր ռմբակոծիչը։ Նրանք են աշխատել նաև հսկա «Մաքսիմ Գորկի» ինքնաթիռի, Վ․ Ֆ. Բոլխովիտինովի ԴԲ֊Ա փորձնական ինքնաթիռների, Վ. Ա․ Չիժևսկու ԲՕԿ-1, Ս. Ա. Կոչերգինի ու Մ․ Ի․ Գուրևիչի ՏՇ-3 գրոհիչի վրա, ռեկորդային ԱՆՏ֊25 ինքնաթիռի վրա, որը հյուսիսային բևեռով ՍՍՀՄ֊ից թռավ Ամերիկա։ Կարդալով այս ընդարձակ ցուցակն, ընթերցողը կհասկանա, որ Ա․ Ն. Միկուլինը բավականաչափ հիմք ուներ մեծ հույսեր կապելու ԱՄ-35 նոր շարժիչի հետ, որն ավելի հզոր էր ու բարձրահաս, քան ԱՄ-34-ը։ Սակայն, հակառակ սպասածին, ինքնաթիռների կոնստրուկտորները ցանկություն չցուցաբերեցին նախագծել նրան հարմար նոր ինքնաթիռներ։ Միկուլինը ստիպված գնաց Պոլիկարպովի մոտ, համարձակորեն առաջարկելով ծանր ինքնաթիռների համար նախատեսված շարժիչն օգտագործել կործանիչի համար։ Պոլիկարպովը պատրաստվում էր մեկնել Գերմանիա ավիացիոն նոր տեխնիկային ծանոթանալու համար և ժամանակ չուներ խորամուխ լինել ԱՄ-35-ի հնարավորությունների մեջ։ Սակայն Նիկոլայ Նիկոլաևիչը չէր առարկում նոր շարժիչի համար ինքնաթիռ «հարմարեցնել»։
Արտասահմանյան գործուղման ճանապարհելով գլխավոր կոնստրուկտորին, Անդրիանովն ու Սելեցկին զբաղվեցին ինքնաթիռի ուրվագծմամբ։ Նրանք ԱՄ֊35 շարժիչն իսկույն բարձր գնահատեցին, որը մեծ հնարավորություններ էր բացում։ Բացի այդ, երկուսն էլ մարդկայնորեն կարեկցում էին Միկուլինին, որը հիանալի մոտոր էր կառուցել, բայց կիրառում չէր գտնում։
Հենց այդ օրերին, երբ Գուրևիչի փորձառու ղեկավարությամբ Սելեցկին և Անդրիանովը մշակում էին ապագա ինքնաթիռի էսքիզները, նրանք ծանոթացան Արտեմ Իվանովիչի հետ։
Չանցավ ոչ այնքան երկար ժամանակ, և բարեկամական զրույցները, որոնց Միկոյանը մասնակցել էր հենց այնպես՝ «հետաքրքրության» համար, ցանկանալով բավարարել պրոֆեսիոնալ առողջ հետաքրքրասիրությունը, դարձավ բազմամյա համագործակցության փորձաքփր։ Այդ պահին, անշուշտ, ոչ ոք չէր էլ ենթադրել, որ այդ անանուն «պատկերիկը», որ նկարագրել էին Անդրիանովն ու Սելեցկին, որոշ ժամանակ անց կդառնա համագործակցության առաջին համատեղ կառուցած ինքնաթիռը՝ ՄիԳ-1 կործանիչը։
Գործիմացորեն խորամուխ լինելով հորինվածքների սխեմաների էսքիզների մեջ, Միկոյանը դիտում էր դեռևս անանուն կործանիչի ուրվագծերը։ ԱՄ-35 շարժիչը ընդարձակ թեմա էր տվել քննարկման համար։ Նրա բնութագրերը և՛ գրավում էին, և՛ վախեցնում։
Գայթակղելու չափ հզոր էր, բայց արդյոք չափից ավելի ծանր չի՞ լինի կործանիչի համար։
Երբ պատմում են հորինողների մասին, սովորաբար հիմնական ուշադրությունը դարձնում են նրանց նկարներին՝ «պատկերներին», ինչպես ինքնաթիռային ԿԲ֊ներում անվանում են ապագա ինքնաթիռների առաջին սխեմաները։ Եվ, իրոք, առանց նկարների գործը գլուխ չի գա, թեև միայն նկարներով սահմանափակվել չի կարելի։ Ինչպես ասում են հորինողները, ուրվագծելով ինքնաթիռը, «պատկերն» հաշվարկման են ենթարկում, թվերով չափելով ինքնաթիռի աերոդինամիկական, ամրական ու մարտական հնարավորությունները։
Աերոդինամիկայի, ամրության, կառուցվածքի պահանջներն ու հնարավորությունները հաշվելուց ու պարզելուց հետո նկարում են մի նոր, ավելի ճշգրիտ տարբերակ։ Այդպես, օգնելով միմյանց, նկարը և թվերը ճանապարհ են հարթում ճշմարտության հասնելու համար, կուտակելով նկատառումներ, որոնք հետո երկար ժամանակ պետք է քննի ու կշռադատի գլխավոր կոնստրուկտորը։ Իսկ նկատառումներ շատ էին առաջանում...
«Իսկ եթե օդային նավատորմի աճած հզորությունը չափելու լինենք ավիամոտորների ձիաուժով, ապա, 1934 թ. համեմատությամբ, կստանանք 7900000 ձիաուժի չափով ավելացում, կամ 213 տոկոսով բարձր այն հզորության համեմատությամբ, որ կար 5 տարի առաջ»,— ասել է Կ․ Ե․ Վորոշիլովը 1939 թվականի մարտին, ՀամԿ(բ)Կ XVIII համագումարում։
Հասկանալով, որ կործանիչ ավիացիայում հասունանում է հերթական հեղափոխություն և կործանիչների բաժանումը արագընթացների և մանևրայինների (դա Պոլիկարպովի կոնստրուկտորական գաղափարախոսության կարևոր տարրն է) արդեն ապրել է իր դարը, երիտասարդ կոլեկտիվի երիտասարդ ղեկավարները դարի հովերին համապատասխան աշխատում էին նախագծել ինքնաթիռ, ընդունակ թռչելու որքան կարելի է արագ ու ավելի բարձր։
Բարձրահաս ինքնաթիռը ավելի ու ավելի հրատապ խնդիր էր դարձել։ Միկոյանից և Գուրևիչից ընդամենը մի քանի ամիս առաջ նույն եզրակացության էր հանգել նաև Վլադիմիր Միխայլովիչ Պետլյակովը։ Նրա ղեկավարությամբ նախագծվել էր երկմոտոր «100» բարձրահաս կործանիչը։
Պետք է սկզբից ևեթ ասել, որ «100» ինքնաթիռի և առաջին ՄիԳի համեմատությունը պայմանական է։ «100»֊ն այլ դասի մեքենա էր։ Այն ընդամենը օրինակ է, որ հաստատում է ստրատոսֆերային ավիացիան զարգացնելու ձգտում, մի տենդենց, որն այնքան էլ համապարփակ չէր, ինչպես ենթադրում էին նրա կողմնակիցները։ Այժմ, ունենալով հայրենական մեծ պատերազմի փորձը, պարզ է, որ ռմբակոծիչների, հետախույզների, ՀՕՊ֊ի ուղեհատիչների ստրատոսֆերային ավիացիայի գաղափարը իրեն չարդարացըեց ռազմաճակատային կործանիչների համար։ Գերմանացիները չընդունեցին մեծ բարձրությունների վրա մարտը, որտեղ իրենց բնութագրերով ՄիԳերը գերազանցում էին «մեսերշմիտ»֊ներին։ Պատերազմի սկզբում հիտլերյան ավիացիայի ունեցած առավելությունը նրան հնարավորություն էր տալիս ստիպելու մեզ ընդունել ՄիԳերի համար ոչ ձեռնտու փոքր և միջին բարձրություններ։ Գերազանցելով «մեսերշմիտ»֊ներին իրենց կոնստրուկցիայով, ՄիԳերը ճակատային պայմաններում զիջում էին նրանց՝ սպառազինության և տակտիկական հնարավորությունների տեսակետից, թեև հաջող էին գործում ՀՕՊ-ում։ Ուստի պատերազմից հետո տարածվեց այն կարծիքը, որ ՄիԳերը հաջող էին կոնստրուկցիայով և անհաջող տակտիկայի տեսակետից։ Բայց այսօրվա դիրքերից քննադատել նրանց, ովքեր որոշումներ են ընդունել շատ տարիներ առաջ, մենք իրավասու չենք։ Այն ժամանակ մարտերը ստրատոսֆերայում շատերին թվացին ոչ միայն հավանական, այլև անխուսափելի։ Առաջադրանքը, որ դրել էին իրենց առջև Միկոյանն ու Գուրևիչը, ձեռնամուխ լինելով իրենց առաջին ինքնաթիռի նախագծմանը, տուրք էր այդ հայացքներին։ Սկզբնական շրջանում դա այն էր, ինչ ավիաարդյունաբերությունում ընդունված է անվանել նախաձեռնողական մշակում։
Սակայն պաշտոնական պատվերին ստիպված չեղան երկար սպասել։ 1933 թվականին, թեև որոշ ուշացումով, սկսվեց սովետական ավիացիայի վերակազմավորումը։ Իսպանիայի պատերազմի և Խալխին֊Գոլում տեղի ունեցած մարտերի գործնական փորձի, ինչպես և տեսական հայացքների լույսի տակ որոշվեցին ապագա կործանիչների նկատմամբ ներկայացվող տեխնիկատակտիկական պահանջները։
''1939, հունվար'' — Պաշտպանության արդյունաբերության Ժողկոմատը ապախոշորացվում է, և նրանից անջատվում է ինքնուրույն գերատեսչություն՝ ավիացիոն արդյունաբերության ժողկոմատ։
''1939, փետրվար'' — Խորհրդակցություն ՀամԿ(բ)Կ Կենտկոմում, որին մասնակցում են Քաղբյուրոյի անդամները, ՌՕՈՒ֊ի, ավիաարդյունաբերության ղեկավարները, կոնստրուկտորներ և օդաչուներ, որտեղ որոշվեց արդյունաբերության աշխատանքի, և առաջին հերթին նոր կործանիչ ինքնաթիռների ստեղծման ծրագիրը։
''1939, մարտ'' — կուսակցության XVIII համագումարը, հավանություն տալով երրորդ 1938—1942 թվականների հնգամյապլանին, հատուկ ուշադրություն դարձրեց ավիաարդյունաբերությանը։
''1939, հունիս'' — որոշում ընդունվեց մոտորաշինական գործարանների վերակառուցումն արագացնելու մասին։
''1939, հուլիս-օգոստոս'' — մի մեծ խումբ կոնստրուկտորների առաջադրանք տրվեց նախագծել և կառուցել նոր մարտական ինքնաթիռներ և մոտորներ։
''1939, սեպտեմբեր'' ― ՀամԿ(բ)Կ Կենտկոմը և ՍՍՀՄ ԺԿԽ֊ը պարտավորեցրին ավիացիոն արդյունաբերության ժողկոմատին արագացնել 18 գործող ավիացիոն գործարանների շինարարության կամ վերակառուցման ավարտումը։
''1940, հունվար'' — ՀամԿ(բ)Կ Կենտկոմի Քաղբյուրոն վերափոխեց ավիացիոն արդյունաբերության ժողկոմատի ղեկավարությունը և հավանություն տվեց ավիաարդյունաբերության աշխատանքն ուսումնասիրող հատուկ հանձնաժողովի առաջարկություններին։
''1940, գարուն'' — նոր ինքնաթիռները դուրս են բերվում փորձարկման։
''1940, ամառ'' — ԼաԳԳ, ՄիԳ, Յակ, Պե֊2 և Իլ֊2 ինքնաթիռները ընտրված են սերիական արտադրության հանձնելու համար։
''1941, հունվար'' — կայացավ ռազմական օդաչուների և փորձարկիչ-օդաչուների խորհրդակցություն։ Ներկա էին կուսակցության և կառավարության ղեկավարները և ՌՕՈՒ-ի ավիաարդյունաբերության ղեկավարությունը։ Ստալինն ասաց, որ հին մեքենաները մենք այլևս չենք արտադրում, և նա, ով հույս ունի դրանցով «դիմանալ», պետք է գիտենա, որ ոչինչ չի ստացվի։
''1941, փետրվար'' — ավիացիոն արդյունաբերությունն ամբողջապես աշխատում է օրական գրաֆիկով։
Սովետական ավիաարդյունաբերության աշխատանքի ժամանակագրությունից։
Նախապատերազմյան ժամանակագրության հակիրճ տողերն արտահայտում են լարված աշխատանքի ուժը, մարդկանց ու մեքենաների ճակատագիրը, կոնստրուկտորական կոլեկտիվների և գործարանների պատմության էջերը...
Ինչպես և մյուս ավիացիոն ձեռնարկություններում, այն գործարանում, որտեղ հիմնավորվել էր Պոլիկարպովի ԿԲ-ն, հասկանում էին, որ հարկավոր է շտապել։ Ի֊15 և Ի֊16 ինքնաթիռների փառքն արդեն պատմությանն էր պատկանում։ Օգտագործելով եղած դետալների արտադրապաշարը, գործարանը դադարեցնում էր պոլիկարպովյան կործանիչների թողարկումը։ Բայց հենց այստեղ վիթխարի սրությամբ հարց ծագեց․
— Ի՞նչ անել հետո։
Ժողկոմատում բարձր էին գնահատում սովետական ավիացիոն արդյունաբերության այդ հնագույն գործարաններից մեկի ունեցսծ փորձը։ Գործարանի առաջ խնդիր դնելով կառուցել նոր կործանիչ, կոլեկտիվի նախաձեռնությունը չսահմանափակեցին: Այդ կործանիչը պետք է ընտրվեր մի քանի նախագծերից։ Նախնական ընտրությանը պետք է մասնակցեին գործարանի ղեկավարները՝ դիրեկտոր Պավել Անդրեևիչ Վորոնինը, գլխավոր ինժեներ Պյոտր Վասիլևիչ Դեմենտևը և կոնտտրուկտորները։ Խնդիրը պետք է լուծվեր անհապաղ, բայց դա այնքան էլ հեշտ չէր Պոլիկարպովի բացակայության պատճառով։
Այդ բոլոր մարդիկ, անշուշտ, գիտեին, որ ընդհանուր տեսկների խումբը մշակում է կործանիչի մի հետաքրքիր էսքիզային նախագիծ։ Բայց դա, արդյոք, լավագո՞ւյն նախագիծն է։ ժողկոմատի և գործարանի առաջավոր աշխատողներից կազմված հատուկ հանձնաժողովը առաջադրանք ստացավ ծանոթանալ տարբեր կոնստրուկտորական բյուրոների աշխատանքներին։
Հաձնաժողովի մի քանի անդամների հիշողությունները վկայում են, որ հանձնարարված աշխատանքը նրանք կատարեցին մեծ խնամքով։ Այցելեցին Ա. Ս. Յակովլևի կոնստրուկտորական բյուրոն, որի մեքենան արդնն «դուրս գալու մոտ էր»։ Յակովլևն հանձնաժողովն ընդունեց հյուրասիրաբար, ցույց տվեց այն ամենը, ինչ հասցրել էր անել։ Նրա կործանիչը լավ տպավորություն էր թողել։ Բայց և այնպես, երբ զինվելով հավաքած տեղեկություններով, սկսեց դրանք հանրագումարի բերել, նախապատվությունը տվեցին «իրենց» մեքենային, որը մշակվել էր նույն գործարանի ընդհանուր տեսակների բաժնում։ Աերոդինամիկական հաշվարկը, որ հետագայում կատարեց Միկոյանի բազմամյա գործակից Նիկոլայ Զախարովիչ Մատյուկը, համոզեց հանձնաժողովին, որ պետք է կառուցել հենց այդ, էսքիզային նախագծի սահմաններից դեռ դուրս չեկած ինքնաթիռը։ Նախագծին ծանոթանալը վերջնականապես ամրապնդեց հանձնաժողովի հետևությանը։
Գործը միանգամից դարձավ շատ հրատապ։ Հրատապ և ոչ այնքան հեշտ։ Հանդես գալ նոր առաջադրանքով, առանց քանդելու հները, հնարավոր չէր, իսկ Պոլիկարպովը գտնվում էր արտասահմանյան՝ գործուղման մեջ։
Միկոյանը նույնպես Մոսկվայում չէր։ Նա հիվանդ էր և գտնվում էր սանատորիայում։ Գործարանի ղեկավարները որոշեցին առանց ժամանակ կորցնելու ավարտել հեռանկարային կործանիչների նախագիծը։
Չի կարելի ասել, որ վերադառնալով Գերմանիայից, Պոլիկարպովն ուրախությամբ ընդունեց տեղի ունեցածը, ինքնաթիռն էլ, ինչպես նրան թվաց, պետք է ենթարկվեր փոփոխության։ Բայց երիտասարդ ինժեներները համամիտ չէին Նիկոլայ Նիկոլաևիչի հետ։ Նրանց հաշվարկումներով, Պոլիկարպովի առաջարկությունները ոչ այնքան մեծ շահ էին խոստանում, բայց զգալիորեն շատ փոփոխություններ էին պահանջում։ Տարաձայնությունները խորացան, և գործարանի դիրեկցիան կշռադատելով բոլոր «թերերը» և «դեմերը», դիմեց ժողկոմատին և ՀամԿ(բ)Կ Կենտկոմին, միջնորդելով գործարանում ստեղծել ևս մեկ կոնստրուկտորական խումբ։ Այսպես երևան եկավ ՓԿԲ֊ն՝ փորձարարակոնստրուկտորական բաժինը։
Վստահել երիտասարդությանը, խրախուսել ստեղծագործական ինքնուրույնությունը, նորարարական համարձակ որոշումները՝ այսպիսին էր նոր ժողկոմ Ա. Ի. Շախուրինի հաստատուն սկզբունքը։ Այդ քաղաքականությունը մեծապես նպաստեց այն հաջողություններին, որ ունեցան Ս. Ա․ Լավոչկինի և Վ. Պ. Գորբունովի և Մ. Ի. Գուդկովի, Ա. Ի. Միկոյանի ու Մ. Ի. Գուրևիչի, Ա․ Ս. Յակովլևի կոնստրուկտորական կոլեկտիվները, որոնք հետագայում ձեռք բերեցին համաշխարհային համբավ։ Ա. Ս. Յակովլևի «Կյանքի նպատակը» հուշերում պատմվում է, թե ինչպես է այդ տեղի ունեցել։
1939 թվականի ամռանը Կրեմլի պալատներից մեկի ընդարձակ ընդունարանում հավաքվել էին ավիացիոն ինժեներներից շատերը։ Միկոյանն ու Գուրևիչը այդտեղ տեսան իրենց նախկին շեֆ Ն. Ն. Պոլիկարպովին և ժուկովսկու անվան ակադեմիայի պրոֆեսոր Ս․ Գ. Կոզլովին։ Այնտեղ նստած էին նաև ապագա կոլեգաներ Ս․ Ա. Լավոչկինը, Վ․ Պ. Գորբունովի ու Մ. Ի. Գուդկովի հետ միասին, Ա. Ս․ Յակովլևը, Ս․ Վ. Իլյուշինը, Ա. Ա. Միկուլինը, Վ. Յա. Կլիմովը, Ա. Գ․ Շվեցովը, Ի. Ֆ, Ֆլորովը, Պ. Դ. Գրուշինը, Վ. Վ. Շևչենկոն, Վ. Պ. Յացենկոն, Վ. Կ. Թաիրովը, Մ. Ռ. Բիսնովատը...
Թե՛ ավագները և թե՛ կրտսերները, փորձառուները և սկսնակները՝ բոլորն էլ շատ հուզվում էին, գիտակցելով այն զեկուցման վիթխարի պատասխանատվությունը, որ պետք է տար նրանցից յուրաքանչյուրը։
Բաց գույնի կաղնու փայտով դրվագված ընդարձակ առանձնասենյակում Միկոյանին ու Գուրևիչին ընդունեցին Ստալինը, Մլոտովը, Վորոշիլովը։ Նրանց, անշուշտ, առաջին հերթին հետաքրքրում էր, թե ինչպիսին է լինելու ինքնաթիռը, որը մտադիր են ձեռնարկել կոնստրուկտորները։ Իսպանիայից հետո այս առանձնասենյակում հաճախ էր խոսվում ապագա կործանիչների մասին։ Ստալինր հարցեր էր տալիս գործիմացությամբ, գնահատելով հակիրճ, ճիշտ պատասխանները։ «Արագություն գումարած բարձրություն» բանաձևը, որով ղեկավարվում էին ինքնուրույն ճանապարհի դուրս եկած կոնստրուկտորները, դուր եկավ նրան։
Բայց, հաջողություն ցանկանալով ամենքին, ում այդ օրերին ընդունում էր, Ստալինը հիշեցնում էր, որ սերիական արտադրության կհանձնվեն միայն լավագույն նախագծերը։
Աշխատելու հնարավորություն տրվում էր բոլորին։ Բանը ոչ միայն նրանումն էր, որ պետք էր հորինել, գծագրել, հաշվարկել։ Ոչ միայն նրանում, որ կառուցվեին ու փորձարկվեին նոր ինքնաթիռներ։ Երկրին հարկավոր էին զինվոր-ինքնաթիռներ՝ վստահելի, ուժեղ, հզոր սպառազինվածությամբ, բավականաչափ պարզ, որպեսզի կարելի լիներ դրանք թողարկել վիթխարի քանակությամբ, ռեզերվներով, որոնք անհրաժեշտ են կոնստրուկցիան բարելավելու, շահագործման պրոցեսում անխուսափելիորեն առաջացող թերությունները վերացնելու համար։ Կարճ ասած՝ դրվում էր պետական խնդիր։ Չլուծել այդ խնդիրը՝ նշանակում էր տանուլ տալ վերահաս պատերազմը։ Բոլոր կոնստրուկտորներն էլ ունեին մի ընդհանուր պարտք, իսկ հաջող իրացման համար յուրաքանչյուրն ուներ իր հնարավորությունները։ Այսպիսի մրցությունը երաժշտական մրցույթ չէր, որտեղ յուրաքանչյուր կատարող ձգտում էր հասնել անհատական հաղթանակի։ Նոր ինքնաթիռ ստեղծելու գործում դեր էին խաղում տարբեր գործոններ՝ և՛ ԿԲ-ի փորձառությունը, և՛ այնտեղ աշխատող տասնյակ մարդկանց տաղանդը, հնարամտությունը, պատրաստականությունը, և այն արտադրական բազան, որտեղ պետք է նյութապես մարմնավորվեր կոնստրուկցիան, կառուցվեր փորձնական ինքնաթիռը։
Այդ տեսակետից յուրաքանչյուր կոնստրուկտոր ուներ ուրույն, իր կոլեգաներից տարբերվող վիճակ։ Միկոյանի և Գուրևիչի վիճակն այնքան էլ վատ չէր, բայց ոչ էլ շատ լավ։ Նրանց կոլեկտիվը երիտասարդ էր, նրանք դեռ առաջին գորձնական քայլերն էին անում։
Այդպես, Պոլիկարպովի աշխարհահռչակ ԿԲ-ում առաջին ծիլերն արձակեց Միկոյանի ԿԲ-ն։ Կանցնեն մի քանի տասնյակ տարիներ, և ֆրանսիացի ժուռնալիստ ժան Մարմենը այսպես կգրի այն փորձնական ՄիԳերի մասին, որոնք կառուցվել էին հայրենական մեձ պատերազմից առաջ և պատերազմի տարիներին։ «Նրանցից շատերում թե ձևի և թե բովանդակության տեսակետից զգացվում էր նրանց կոնստրուկտոր Պոլիկարպովի ազդեցությունը՝ դա նախագծի մշակման արագությունն էր, մտահղացման համարձակությունը, կատարման յուրօրինակությոլնը»։
Նույն 1939 թվականին, երբ ստեղծվեց «ֆիրման», ինչպես ավիագործիչներն իրենց ժարգոնով սովորաբար անվանում են կոնստրուկտորական կոլեկտիվներին, Արտեմ Իվանովիչն ունեցավ երկրորդ աղջիկը՝ Սվետլանան։ Նա կնոջն ուղարկել էր քաջվարդերի մի մեծ փունջ և երկտողում գրել նույն նախադասությունը. «Տղա կբերես՝ վարդեր կստանաս»։
Միկոյանը և Գուրևիչը ընդհանուր տեսակների խմբի աշխատողների հետ միասին սկսեցին կոնստրուկտորական մշակումը։ Էսքիզային նախագծի փուլից, որ ամենաընդհանուր գծերով էր բնորոշում ինքնաթիռը, պետք էր մշակված պատկերին հասնել ամենայն մանրամասնությամբ, մինչև աշխատանքային գծագրերը, և անել այդ, աշխատելով չկորցնել ոչ մի վայրկյան։ Էսքիզային նախագիծը խոստանում էր, որ կստացվի մեծ հնարավորություններ ունեցող ինքնաթիռ։ Սովորական տարբերակում՝ կործանիչ֊ուղեհատիչ, բեռնվածության դեպքում՝ գրոհիչ, լրացուցիչ բաքեր կրելու դեպքում՝ ուղեկցող կործանիչ։ Մի խոսքով, ժամանակակից լեզվով ասած՝ բազմանպատակային ինքնաթիռ։ Բայց, ինչպես հայտնի է, իրականանում են ոչ բոլոր, նույնիսկ, թվում է, թե մանրակրկիտ հաշվարկումներով ստուգված խոստումները։
«Ֆիրմայի» կազմակերպումը տեղի էր ունեցել այն ժամանակ, երբ հորինողները ավարտել էին աշխատանքը և գործի էին անցել թևի, ֆյուզելյաժի, պոչաթևերի, կառավարման խմբերի ղեկավարները... Յուրաքանչյուրն առաջարկում էր իր տարբերակը, մտքեր էին արտահայտում, թե ինչպես իրացնել այս կամ այն խնդիրը։
Եվ այդ կկրկնվի բազմաթիվ անգամ՝ նախագծման յուրաքանչյուր հաջորդ էտապում, ապագա ինքնաթիռը իր ստեղծողներին երևալով այս կամ այն նոր լույսի տակ։ Եվ ամեն անգամ պատասխանատվության լրիվ զգացումով ԿԲ֊ի ղեկավարները պետք է խորհեն, թե ինչքա՞ն լավ են առանձին առաջարկությունները և ինչպե՞ս շաղկապել ղրանցից առավել հետաքրքիրները միաձույլ ու միասնական ամբողջության մեջ։
Ամեն իսկական ինժեներ նմանվում է մշտական ուսանողի։ Ուզի թե չուզի՝ նա ստիպված է սովորել ամեն օր, ամեն ժամ։ Հասնել տեխնիկայի նվաճումներին, հմտորեն օգտագործել այդ նվաճումները կարող է միյն աշխատող մարդը։ Ահա թե ինչու է ալվ կոնստրուկտորը մշտական ուսանող։ Ստեղծելով նոր մեքենա, նա պետք է լավ ծանոթ լինի հին մեքենաներին, տեսնի նրանց արժանիքներն ու պակասությունները ինչպես ռենտգենյան ճառագայթների տակ։ Միկոյանը շատ շուտ էր հասկացել իր մասնագիտության առանձնահատկությունը և իր գիտելիքները լրացնելու հնարավորությունները ձեռքից բաց չէր թողնում։
Երբ 1940 թվականին Չինաստանից<ref>1937 թվականի հուլիսի 7-ին Ճապոնիան պատերազմ սկսեց Չինաստանի դեմ, կարճ ժամանակամիջոցում գրավելով այնպիսի առևտրաարդյունաբերական կենարոնները, ինչպիսիք են՝ Շանհայը, Պեկինը, Տյանցզինը, Կալգանը և այլն։ Սովեսյական Միությանը Չինաստանին ցույց տվեց դիվանագիտական օգնություն, տրամադրեց խոշոր փոխատվաթյուն, 1938—1939 թվականներին վաճառեց տարբեր տեսակի զենքեր, այդ թվում նաև 600 ինքնաթիռ։ «1939 թվականի փետրվարի կեսերին,— կարդում ենք «ՍՍՀՄ արտաքին քաղաքականության պատմությանը» գրքում,— Չինաստանում աշխատել էր և մասնակցել ճապոնական զավթիչների դեմ մղաձ պայքարին 3665 ռազմական մասնագետ»։ Դրանցից մեկը Կ․ Կ. Կոկինակին էր։</ref> վերադարձել էին այնտեղ պատերազմող կամավոր օդաչուները, Արտեմ Իվանովիչն իսկույն իր մոտ հրավիրեց նրանց։ Նրանք արժեքավոր տեղեկություններ էին բերել՝ պատմում էին այն մասին, թե ինչպես էին մարտերում գործում Ի-15 և Ի-16 կործանիչները։ Միկոյանին հետաքրքրում էին այդ ինքնաթիռների թե՛ դրական և թե՛ բացասական հատկությունները։ Նա շատ ուշադիր էր լսում օդաչուների զեկուցումները, հմտորեն առանձնացնում գլխավորը երկրորդականից, փորձելով որոշել այն պահանջները, որ կարելի էր և պետք է ներկայացվեր կործանիչ ինքնաթիռներին։
Միկոյանը հիանալի կերպով գիտեր, որ Չինաստանում առաջին անգամ մարտի են բռնվել փորձարկիչ֊օդաչուները, պրոֆեսիոնալ սուր տեսողության և խոր վերլուծող մտքի տեր մարդիկ։ Ահա թե ինչու ականավոր օդաչու Ս․ Պ․ Սուպրունի կարծիքը, կոփված փորձարկիչ Կ․ Կ. Կոկինակիի վկայությունը նոր կործանիչի ուրվագիծը կազմավորելիս և բնութագրերը որոշելիս, առանձնապես մեծ արժեք էին ներկայացնում։
Նորաստեղծ կոնստրուկտորական կոլեկտիվի երկու ղեկավարներնն էլ գործում էին հստակ, հաշվենկատորեն ու գործարար կերպով։ Նրանց հանգիստ վճռականությունը վստահություն էր ներշնչում ենթականերին։ Ինքնաթիռը ծնունդ էր առնում առանց ահեղ հրամանների, հրամայական բղավոցների։ Կոլեկտիվը կազմավորվել էր ոչ թե պաշտոնների, այլ մարդկանց նկատմամբ հարգալից վերաբերմունքի պայմաններում։ Այստեղից էլ մարդիկ միմյանց նկատմամբ տածում էին ընկերական խոր զգացմունք, կես խոսքից միմյանց հասկանալը, խանդավառությունը և զարմանալի միասնականությունը։ Միկոյանը և Գուրևիչն սկզբից ևեթ կոլեկտիվին տվեցին փոխըմբռնման ու սերտ համագործակցության ճիշտ տոն։
Ինքնաթիռի նախագծումը բարդ պրոցես է։ Աերոդինամիկական հաշվարկումները կատարելուց, ապագա մեքենայի մոդելներն աերոդինամիկական խողովակներում փչման ենթարկելուց, ամբողջակազմումն ավարտելուց հետո սկսվում է այն կոնկրետի որոնումը, որը երևալով գծագրում, կոչվում է ինքնաթիռի ընգհանուր տեսք, ապագա մեքենայում ապահովելու է նրա բոլոր մասերի նորմալ աշխատանքը, հանգույցների ու ագրեգատների ամրությունը, հաշվարկայինի հետ աերոդինամիկական ռեալ բնութագրերի համապատասխանուձթյունը։
Մի խոսքով, մտահղացումն իրականացնող կոնստրուկտորը պետք է ընդհանուրից գնա դեպի մասնավորը, որպեսզի հետո այդ մսանավորն իր տեղը գրավի ընդհանուրում, որպեսզի թղթի վրա ամբողջը բաժանելով տարրերի, այդ տարրերից հավաքի ամբողջը, ապահովելով առավելագույն ներդաշնակություն մասնավորությունների զուգակցության մեջ։
Երբ կատարողներին հանձնարարված առաջադրանքի գետն սկսեց ետ հոսել, երբ Միկոյանի ու Գուրևիչի մոտ սկսեցին հավաքվել կոնկրետ կատարողների առաջարկությունները, որոնք ճշգրտում ու հարստացնում էին սկզբնական մտահղացումները, միավորման ենթակա հանգույցների, ագրեգատների, դետալների գծագրերը, դարձնելով զուգակցությունն առավել օգտավետ, ներդաշնակ, նպատակահարմար, նրանք երկուսն էլ ցուցաբերեցին ղեկավարների համար հսկայական (եթե, ոչ վճռական) կարողություն ունեցող տաղանդ՝ գրեթե անսխալ ընտրություն կատարելու ընդունակություն։
Հարկավոր է խորապես գիտենալ ու ճանաչել ինքնաթիռը, որ աշխատանքի այդ փուլում թույլ չտրվեն սխալներ։ Գերազանց, առավել ռացիոնալ մասերի հավաքակազմը միշտ չէ, որ ծնունդ է տալիս լավագույն ամբողջության։ Երբեմն հարկ է լինում զոհաբերել բացարձակ լավը։ Երբեմն էլ, ընդհակառակը, հույս դնել դեռևս ոչ այնքան լավի, բայց հեռանկարայինի վրա։ Միկոյանը և Գուրևիչը կարողանում էին բազմաթիվ տարբերակներից ընտրել ամենալավը, ամենահետաքրքիրը, թեև յուրաքանչյուրի մոտ դա արտահայտվում էր յուրովի։
Հոյակապ ինքնաթիռների անվան մեջ միաձուլվող ազգանունները պատկանում էին տարբեր, բնավորություններով չնմանվող մարդկանց։
«Եթե Միխայիլ Իոսիֆովիչը քանդակագործ լիներ,— մի անգամ ասաց փորձարկիչ֊օղաչու Գ. Ա. Սեդովը,— ապա, մոտենալով մարմարի բեկորին, կմտածեր երկար, առանց շտապելու։ Կարելի է կտրել այսքան բեկոր, կարելի է նաև՝ այսքան։ Առաջին դեպքում կստացվի այս, իսկ երկրորդի դեպքում՝ այն։ Եթե նրան թողնեին, ապա նա, հավանորեն, անվերջ համեմատության մեջ կդներ զանազան, տարբերակները ի տարբերություն Արտեմ Իվանովիչի, որը որոշումներն ընդունում էր ճիշտ ու արագ»։ Բայց չպետք է կարծել, որ Միկոյանը գերադասում էր առանց չափ ու ձևի կտրել։ Ոչ, նրա արագ որոշումներում ամեն բան մտածված էր, բայց մտածված էր լայնորեն, հաշվի առնելով կից ձեռնարկությունների աշխատանքը, արդյունաբերության, պետության հնարավորությունները։ Իսկ կատարելով ընարություն, նա չէր նահանջում վերցրած ուղղությունից, առաջ տանելով այն երկաթե հաստատակամությամբ։ Իր հետ աշխատող մարդկանց սիրում էր ոչ պակաս, քան Գուրևիչը, բայց ի տարբերություն նրա, կարողանում էր հարաբերությունների ամենաբարձր դեմոկրատությունը զուգակցել խստագույն կարգապահության հետ։ Միկոյանն աներ նաև մեկ՝ իսկական ղեկավարի համար արժեքավոր ընդունակություն, կարգավորելով իր աշխատակիցների աշխաաանքը, նա կարողանում էր նաև նրանցից սովորել...
Ընդ որում նա տաքարյուն էր, ինքնասեր, երբեմն զայրացկոտ ու ավելի շատ բարկանում էր ոչ թե սխալների, այլ անշնորհքության, ավելի շատ՝ դրանք ուղղել չցանկանալու համար։ Սարսափելի հուզվում էր՝ հանդիպելով կեղծիքի։ Չե՞ս հասկանում։ Հարցրու։ Սակայն երբեք մի ձևացրու, թե ամենագետ ես, եթե քեզ համար ինչ֊որ բան անհասկանալի է։ Այդպիսի դեպքերում Միկոյանը չէր խղճում։ Չէր ներում նաև խաբեությունը։ Լայնորեն հավատում էր մարդկանց, բայց տանել չէր կարողանում նրանց, ովքեր խորամանկում էին։ Նման դեպքերում շատ էր դառնանում։
Մի խոսքով, տարբեր հանգամանքներում տարբեր էր։
«Արտեմ Իվանովիչի կազմակերպչական ընդունակությունների մասին գրելը շատ դժվար է։ Թե ինչպե՞ս էր նա կարողանում հասնել այնպիսի խոշոր օրգանիզմի հստակ և ներդաշնակ աշխատանքին, ինչպիսին գործարանն էր, ես չգիտեմ։ Գիտեմ միայն, որ կարողանում էր հասնել։ Դուք նրա առանձնասենյակի դռան վրա չէիք տեսնի ընդունման ժամերը կարգավորող որևէ հայտարարություն։ Դուռը միշտ բաց էր բոլորի համար, բայց Արտեմ Իվանովիչի մոտ գնում էին միայն իսկապես կարևոր հարցերով։ Հրամանների, շրջաբերականների և այլ «ղեկարման» գրագրությունների թիվն աննշան էր։ Թե ի՞նչ է խորհրդակցությունն իր արձանագրությամբ՝ ոչ ոք չգիտեր։ Եվ, չնայած դրան, գուցե և հատկապես այդ պատճառով, անտեսանելի թելերը ձգվում էին դեպի բոլոր անկյունները։ Արտեմ Իվանովիչը կարողանում էր ազդեցություն գործել ինքնաթիռի ստեղծման ամբողջ պրոցեսի վրա։ Հարցերի շրջանը շատ լայն էր, բայց ոչ ոք չէր կարող ասել, որ Արտեմ Իվանովիչը «կլանված է ընթացիկ գործերով»։ Նա երբեք աչքաթող չէր անում հեռանկարը»։
Փորձարկիչ-օդաչու Գ. Ա․ Սեդովի հուշերից։
Երկու կոնստրուկտորներն էլ արժանի պարտնյորներ եղան։ Գուրևիչին իր առանձնասենյակում գտնել գրեթե հնարավոր չէր։ Նա միշտ շարժման մեջ էր, աշխատատեղերում, գծագրատախտակների մոտ։ Կմոտենար, կնայեր, կլսեր կոնստրուկտորին, կառաջարկեր իր տարբերակը, կխնդրեր մտածել։ Խորհելով առաջարկության մասին, մարդը հանկարծ կկռահեր, որ դա այն է, ինչ երկար ժամանակ ինքը որոնում էր։ Կատարողներին երբեմն թվում էր, թե իրացվում են իր մտահղացումները, միայն թե աննշան ճշտումներով։
Միկոյանի և Գուրևիչի կարևոր սկզբունքներից մեկը հարգալից վերաբերմունքն էր յուրաքանչյուր կոնստրուկտորի աշխատանքի նկատմամբ։ Աշխատակիցների նկատմամբ ցուցաբերվող մեծ վստահությունը պատասխան ցանկություն էր առաջացնում՝ որքան կարելի է ամբողջովին իրենց ուժերը, իրենց մտքերը տրամադրել ապագա ինքնաթիռին։ Ուստի և ամբողջակազմումից մինչև աշխատանքային գծագրերը տևող ամենաբարդ փուլն անցավ չափազանց արագ։
Աշխատանքի այդ փուլում, երբ ամեն օրը, ամեն ժամն այնքան թանկ էր, Արտեմ Իվանովիչն ըստ արժանվույն գնահատեց ԿԲ֊ի առաջավոր մասնագետներից մեկի՝ Անատոլի Գրիգորևիչ Բրունովի տաղանդը։
Բրունովը Միկոյանի հասակակիցն էր։ Նա տասներեքերորդ երեխան էր մերձմոսկովյան Օբուխովո ավանում գտնվող ֆաբրիկայի խանութի գործակատարի ընտանիքում։ 1918 թվականին տասներեքամյա տղան տնից գնաց Մոսկվա, դարձավ անապաստան։ Ունենալով արտասովոր ուժեղ կամք, նա, այնուամենայնիվ, չբարոյալքվեց և սկսեց աշխատել։ Ավարտելով տեխնիկումը, նա ընդունվեց և ավարտեց նաև Մոսկվայի բարձրագույն տեխնիկական ուսումնարանի աերոմեխանիկական ֆակուլտետը։
ՄԲՏՈՒ֊ի՝ 1930 թվականի փետրվարի 9֊ի 45 հրամանում, որով ինժեների կոչում էր շնորհվում Սերգեյ Պավլովիչ Կորոլյովին, Սեմյոն Ալեքսանդրովիչ Լվոչկինին, Իվան Պավչովիչ Բրատուխինին, Ալեքսանդր Իվանովիչ Մակարևսկուն, Մաքս Արկադևիչ Տայցին և շատ ուրիշների, հիշատակված էր նաև Անատոլի Գրիգորևիչի անունը։ Բրունովն իրավունք ուներ տեղ գրավելու այդ փառապանծ ցուցակում։ Բոլորը, ովքեր աշխատել են նրա հետ, նշում են նրա զարմանալիորեն մեծ աշխատունակությունը, հազվագյուտ հիշողությունը, անսպառ կոնստրուկտորական հնարամտությունը։ Այդ բոլոր հատկություններն իրենց դերը խաղացին նաև առաջին ՄիԳի կոնստրուկտորական մշակումների ժամանակ։
Լինելով գերազանց կոնստրուկտոր, Բրունովը մտահղացումները նյութի մեջ մարմնավորելու մեծ վարպետ էր։ Նա ավելի լավ, քան որևէ մեկը, կարողանում էր կազմակերպել կոնստրուկտորների, արտագրության մասնագետների և անգամ փորձարկիչների աշխատանքը, որոնց գործերին ծանոթ էր ոչ պակաս, քան բոլոր մյուս գործերին։
Ամբողջակազմման սխեման աշխատանքային գծագրի վերածելու պրոցեսում միշտ հակասություններ են ծագում։ Ինքնաթիռի յուրաքանչյուր ագրեգատի՝ թևից մինչև շասսիի, շարժիչից մինչև սպառազինության նախագծողները ցանկանում են մեքենայում ավելի մեծ տեղ գրավել։ Դա կարելի է անել միայն ի հաշիվ այլ մասերի փոքրացման։ Այստեղից էլ, բնականաբար, վեճեր են ծագում։ Ճիշտ մշակված հորինվածքը և նրա շատ լավ կազմակերպված իրացումը մեծապես նպաստեցին այն բանին, որ առաջին ՄիԳը թողարկելիս շատ քիչ գծագրեր կազմվեցին, թեև կոնկրետ հանգույցների ու ագրեգատների կոնստրուկտորներից մեծ ջանքեր պահանջվեցին։
Ղեկավարելով ամբողջա կազմողների աշխատանքը, Միկոյանը և Գորևիչն ավելի շատ ժամանակ էին անցկացնում ընդհանուր տեսակների խմբում, քան կոնստրուկտորական բյուրոյի մյուս խմբերում։ Մեքենան կազմավորեցին սեղմված, իսկ սեղմ կազմավորումները նախագծման հաջորդ փուլերում ստիպում էին որոնել այնպիսի լուծումներ, որոնցից մեկ ուրիշ, ավելի լիբերալ պայմաններում, կոնստրակտորները պարզապես չէին կարող գլուխ հանել։
— Ասենք, օդաչուի բազկաթոռի համար հատկացված է հիսուն սանտիմետր տեղ, հիսուն սանտիմետրի չափ էլ կազմավորում են։ Դե արի գլուխ տրաքացրու, թե որտե՞ղ տեղավորել բոլոր մեխանիզմները։— Այդպես էր արտահայտվել առաջին ՄիԳի ամբողջակազմողներից մեկի՝ Սելեցկու մասին ԿԲ֊ի մյուս վետերան Ս․ Ն․ Լյուշինը։
Հենց դրան էին ձգտում հասնել Միկոյանը և Գուրևիչը, ուղղություն տալով ամբողջակազմողների աշխատանքներին։ Նրանք ցանկանում էին, որ յուրաքանչյուր կոնստրուկտոր ցավացներ գլուխը և գտներ լուծումներից առավել հետաքրքիրը, առավել արդյունավետը և ավելի հարմարը։
Երբ մտամուխ ես լինում գլխավոր կոնստրուկտորի ստեղծագործության այդ շրջանի մեջ, առանձնապես ծանր էր, որովհետև վազքը, հաղթահարելով անխուսափելի իներցիան, միշտ ավելի դժվար է լինում, քան արդեն սահմանված տեմպով արագ սլանալը, ուզում ես գտնել թափավազքին ընթացք տվող զսպանակները։
Այդ զսպանակներն էին՝ գիտական մոտեցումը գործին, ինժեներական ճշգրիտ հաշվարկումները։ Արդյունքը՝ ՄիԳ֊1֊ի սրընթաց հանձնումն էր արտադրության։
Երբ ինքնաթիռը եզակի, փորձնական կերտվածքից դառնում էր մասսայական մեքենա, ավիաարդյունաբերության մեջ, նավաշինության օրինակով, սկսեցին օգտագործել պլազաշաբլոնային մեթոդը։ Աշխատանքային գծագրեր կազմելու, ստուգողական և տեխնոլոգիական շաբլոններ պատրաստելու համար հիմք էր, ծառայում պլազը՝ ֆաներայի վրա գծագրած կամ կտրած գծագիրը, որից հետագայում հանվում էին բոլոր չափսերը։
Հաջողությամբ օգտագործելով խոշոր ինքնաթիռների կառուցման ժամանակ, պլազաշաբլոնային մեթոդը կործանիչ ավիացիայում չէր կիրառվում։ Միկոյանն առաջիններից մեկն էր, որ այդ մեթոդը մտցրեց կործանիչ ինքնաթիռների կառուցման պրակտիկայի մեջ։ Այդ մեթոդի և հատկապես մշակված գրաֆիկի զուգակցության շնորհիվ ինքնաթիռի կառուցման ժամանակամիջոցն այնքան էր կրճատվել, որ բոլորը մնացել էին զարմացած։ Մի՞թե դա հնարավոր է։
Կոնստրուկտորների սխրանքը, որ կարողացել էին երեք ամսում ինքնաթիռ նախագծել, մեծ տպավորություն էր գործել ողջ աշխարհի ինքնաթիռագործների վրա։ Երեսուն տարի անց, 1971 թվականին, արևմտյան լավատեղյակ ավիացիոն տեսաբաններ Վիլյամ Գրինը և Ժան Մարմենը «Ավիեյշն Մեգազին» ամսագրում հարգանքով նշում են այն, որպես բացառիկ փաստ, որ առաջին ՄիԳի արտադրական գծագրերը հաստատվել են փորձնական նմուշների կոնստրուկցիայի հետ միաժամանակ։
Առաջին ՄիԳի կոնստրուկցիան խառն էր․ թևերը փայտից էին, պոչամասը՝ նույնպես փայտից, ֆյուզելյաժը՝ զոդակար... Առաջին հայացքից տարօրինակ կամայականություն էր։ Բայց իրականում՝ հասուն դատողությունների արդյունք. կոնստրուկցիան ստեղծել էին ելնելով գործարանի հնարավորություններից, որպեսզի բոլոր արտադրամասերը բեռնավորվեին հավասարապես, և որքան կարելի է շատ կործանիչներ թողարկվեին։
«Այդ տաղանդավոր կոնստրուկտորի մեջ հաջողությամբ զուգորդվել են երկու տարրեր՝ գյուտարարը և ինժեները։ Ահա թե ինչու այն մեքենաները, որոնք նախագծում է Ա. Ի. Միկոյանը, համարձակ են մտահղացմամբ, ոչ թե՝ ֆանտաստիկ, այլ ռեալ են, գործնականորեն իրականանալի․․․
Հիշողությանս մեջ մնացել է Արտեմ Իվանովիչի հետ ունեցած առաջին հանդիպումը։ Դա 1940 թվականի ամռանն էր։ Մոսկվայի մոտ գտնվող ոչ մեծ գործարաններից մեկում տարվում էին փայտանյութը մամլող կայանքի փորձարկումներ։ Ավիացիոն աշխատողների մեջ այն ժամանակ կային շատ թերահավատներ, որոնք համաձայն չէին ինքնաթիռների արտադրության համար նոր էժանագին նյութի օգտագործման մտքի հետ։ Մի՞թե կարելի է հզոր մեքենա կառուցել մամլած ֆաներայից։ Արդյոք այն կարո՞ղ է թռչել մեծ արագությամբ։ Արդյոք հնարավո՞ր է այդ։
Երիտասարդ կոնստրուկտորն իրեն հատուկ խանդավառությամբ սկսեց ուսումնասիրել նոր գործը։ Նրան հետաքրքրում էին արտադրության, տեխնոլոգիական պրոցեսի բոլոր մանրամասնությունները։ Գործարանում մենք ծանոթացանք, խոսեցինք մեր գործերի մասին։ Նա պատմում էր իր մտահղացումների մասին, ուշադրությամբ լսում իմը։ Այդ հմայիչ մարդու, սրամիտ զրուցակցի մեջ ես զգացի լուրջ և եռանդուն ինժեների, համարձակ երևակայության տեր մարդու»։
Գլխավոր կոնստրուկտոր Ս. Ա. Լավոչկինը գլխավոր կոնստրուկտոր Ա. Ի. Միկոչանի մասին։
Ամրության լաբորատորիայում նորաստեղծ ինքնաթիռը պետք է լուրջ քննության ենթարկվեր։ Պոլիկարպովը, որը խանդոտությամբ հետևում էր Միկոյանի ԿԲ֊ի առաջին քայլերին, դիմելով մեքենան փորձարկումների նախապատրաստող ինժեներ Կուրգուզովին, ասաց․
— Դմիտրի Նիկոլաևիչ, գիտե՞ք, որ ձեր սխեման չի աշխատի․․․
Հաշվարկները ոչ մի վատ բան չէին գուշակում։ Բայց․․․ Պոլիկարպովի փորձառությունն այնքան մեծ էր, որ չէր կարելի արհամարհել առաջացած կասկածները։ Որոշեցին կոնստրուկցիան ուժեղացնել լրացուցիչ մետաղաձողով, որպեսզի փորձարկման պրոցեսում պարզեին, թե ով է իրավացի։
Փորձարկիչ օդաչուների մասին կա ընդարձակ, հետաքրքիր, հուզիչ ու հրապուրիչ գրականություն։ Կոնստրուկտորներին փառքից անհամեմատ քիչ բաժին է հասնում։ Ամրագետներին միայն փշրանքներ է հասնում, թեև խիզախություն պետք է և՛ նրանց, և՛ երկրորդներին, և՛ երրորդներին (անշուշտ, այդ մասնագիտության տեր մարդկանցից յուրաքանչյուրին իր չափով)։
Մեքենան ամրության փորձարկումների են պատրաստում հատուկ, նախապես մշակված սխեմայով։ Թևը բաժանում են բազմաթիվ կետերի։ Յուրաքանչյուր կետին սոսնձով ամրացվում է պարուսինե ձգափոկ։ Ձգափոկերի ու լծակների ամբողջ սիստեմը կտարաբաշխի ուժերի լարումը, թռիչքի առավել վտանգավոր դեպքերում վերաստեղծելով աերոդինամիկական ուժերի առաջացրած բեռնվածության պատկերը։
Այդ դեպքերը հավաքված են ամրաբանության օրենքների՝ ամրության նորմաների ժողովածուի մեջ։ Դրանցից էլ հենց կազմվում է փորձարկումների ծրագիրը, որը պետք է ապահովի ապագա ինքնաթիռի անվտանգությունը։
Առաջին ՄիԳի փորձարկման ժամանակ յոթանասուն տոկոսով բեռնավորման պահին կոտրվեց լրացուցիչ մետաղաձողը։ Սարքերի ցուցմունքները վկայում էին, որ նրա կոտրվելը կոնստրուկցիայի հիմնական տարրերի ամրության վրա ազդեցություն չի գործել։ Կուրգուզովը վճռականորեն հրամայեց․
— Շարունակել բեռնավորումը։
Փորձարկումներն ավարտվեցին այնպիսի ուժեղ տրաքոցով, որ փորձարկման դահլիճի առաստաղի լուսամփոփները ցաքուցրիվ եղան։ Եվ զարմանալի չէր։ Կոտրվել էր կենտրոնական լոնժերոնը՝ թևի հիմնական պողպատյա հեծանը։ Այդ տրաքոցը հնչեց որպես ամրագետների հաղթանակի ողջույն։
Որպեսզի ընթերցողի համար պարզ լինի, թե ինչու հեծանի կոտրվելն ընկալվել էր որպես հաղթանակ, անհրաժեշտ է տալ մի փոքրիկ բացատրություն։ Ամրության լաբորատորիայում ջարդված ինքնաթիռը նախագծվել էր այն հաշվարկով, որ կոնստրուկցիայի կշիռը լիներ նվազագույնը։ Այդ հաշվարկի ճշտությունն էլ հենց ստուգում էին փորձարկիչները։ Յուրաքանչյուր վաղաժամ կամ ուշացած դեֆորմացիան (կոշտության կորուստը), ինչպես և ամրության ուշացած կամ վաղաժամ կորուստը (ջարդվելը) անախորժություն է։ Վաղաժամ ջարդվելը ամրության պակասի հետևանք է, ուշացածը՝ ավելցուկի, ավելորդ կշռից։ Կոնստրուկցիայի ջարդվելը բեռնվածությանն դեպքում, մոտավորապես հաշվարկի չափով, հաղթանակ է։ Հենց այդպիսի հաղթանակ էին տարել ամրագետները, ջարդելով ինքնաթիռի «զոհաբերված» օրինակը։ Միկոյանի ԿԲ-ի առաջնեկը ջարդվեց հենց այն րոպեին, որն ամրագետների համար ամենացանկալին էր։ Պարզվեց, որ ոչ մի լրացուցիչ մետաղաձող հարկավոր չէ։ ՄիԳ-1 ինքնաթիռը կարելի էր օդ բարձրացնել։
«Կոնստրուկտոր Ն. Ն. Պոլիկարպովի ամենահայտնի, ամենափորձված կոլեկտիվը խաղից դուրս եկավ։ Նրա ինքնաթիռները ոչ մրցունակ գտնվեցին։ Դրությունը ծանր էր։ Ովքե՞ր էին այն ժամանակ Լավոչկինը, Գորբունովը, Գուդկովը։ Երիտասարդ մարդիկ։ Կամ վերցրեք Արտեմ Իվանովիչ Միկոյանին՝ նույնպես առաջին մարտական մեքենան էր կառուցում։ Յակովլևը մինչ այդ զբաղվում էր թեթևամոտոր ավիացիայով։
Երիտասարդ կոնստրուկտորների համար հեշտ է արձագանքել նորին... Ոչ մի բան նրանց ետ չէր քաշում դեպի սահմանված լուծումները։ Բայց նրանք բավականաչափ փորձ չունեն։ Հարկավոր էր այդ բյուրոներն ամրացնել սերիական գործարանների օգնությամբ։
Բնավ ցանկալի չէ, որ կողմնորոշումն ուղղված լինի որևէ մեկ կոնստրուկտորի վրա։ Եվ պետք է ասել, որ նոր երիտասարդ ԿԲ-ներ ստեղծելու, մրցություն կազմակերպելու այդ գիծը իրեն շատ արդարացրեց․․․»։
Ավիացիոն արդյունաբերության ժողկոմ Ա․ Ի․ Շախուրինի պատմածից։
Նախագծման ու կառուցման տեմպը չէր թուլանում նաև աերոդինամիկական փորձարկումների ժամանակ։ 1939 թվականի վերջերին շարք մտան ԿԱՀԻ֊ի հռչակավոր խողովակները՝ արագընթացիկ Տ-104֊ը և բնօրինակային Տ-101֊ը։ ՄիԳ֊1֊ը սովետական առաջին ինքնաթիռն էր, որ ենթարկվեց բազմակողմանի գիտական հետազոտման Տ֊101 խողովակում, ինժեներական կոմպլեքսով՝ ապշեցուցիչ մասշտաբներով։
Առաջատար աշխատողների հետ միասին ԿԲ֊ի ղեկավարներն եկել էին ԿԱՀԻ տեսնելու, թե ինչպես է քննություն բռնելու իրենց զավակը երկրի խոշորագույն աերոդինամիկների դատարանի առջև։ Սակայն (առաջին պահին դա անգամ կարող է տարօրինակ թվալ) «դատարանը» որոշ չափով երկկողմանի էր՝ խողովակներն էին նոր, և ինքնաթիռն էր նոր։ Փչահարման մեթոդիկան մշակվում էր հենց այդ փչահարումների ժամանակ։ Փորձարկման արդյունքների հիման վրա գիտնականները պետք է պարզեին նոր ինքնաթիռի թերությունները, խորհուրդներ տային դրանց վերացման համար և առաջարկություններ՝ մեքենայի հնարավոր կատարելագործումների մասին։
Խողովակի բանող մասում, որտեղ տեղավորված էր կործանիչ, լսվում էին մոնտաժողների սովորական բացականչությունները․
— Վիրա՛։
― Մայնա՛։
Ենթարկվելով հակիրճ հրամաններին, վիթխարի ամբարձիչները պողպատե ձեռքերով բարձրացնում էին ինքնաթիռը ու տանում տեղադրելու աերոդինամիկական կշեռքի ճիշտ հենման կետերի վրա։
Նոր խողովակում ամեն ինչ ոչ միայն վիթխարի, այլև արտասովոր տեսք ուներ։ Փչահարումների առաջին ցիկվն ավարտվելուց հետո (ԿԱՀԻ-ի աերոդինամիկական լաբորատորիայում առաջ այդ չէին անում) միացրին շարժիչը։ Արտանետման խողովակաճյուղերից դուրս Ժայթքեցին բոցի շիթեր։ Այնուհետև ուղղող վանդակից, որին ուղղված էր կործանիչի քթամասը, դուրս հորդեց օդի փոթորիկ։
Սաղավարտախոս հագած օպերատորներին (այլապես հեղեղի դժոխային աղմուկում հնարավոր չէ լսել փորձարկումների ղեկավարի հրամանները), որոնք գտնվում էին չափիչ ապարատներով լեփ-լեցուն դահլիճում, հասնում էին բազմաթիվ տվիչների ցուցմունքները։ Ինքնաթիռը «թռչում» էր խողովակի ներսում տարբեր ռեժիմներով, իսկ օպերատորների առջևի սարքատախտակի վրա ինֆորմացիայի հեղեղ էր։ Միաժամանակ գործարանի օդանավակայանում ավարտվում էր առաջին թռիչքի նախապատրաստումը։
ՄիԳի թե՛ խողովակում և թե՛ թռիչքային փորձարկումները կատարվում էին գրեթե միաժամանակ։ Դա ԿԲ֊ի կողմից մեծ վստահության մի ակտ էր հետազոտողների նկատմամբ, որոնք տիրապետել էին նոր տեխնիկային՝ վիթխարի աերոդինամիկական խողովակները, որոնց մեջ կարելի էր հետազոտել ոչ միայն մոդելներ, այլև նորմալ մեծության ինքնաթիռ։ Գնահատելով դրությունը, արդյունաբերության ղեկավարները հաստատել էին աշխատանքի այդ արտասովոր կարգը։
Թռիչքային փորձարկումներն անցկացրեց սովետական հնագույն փորձարկիչ-օդաչուներից մեկը՝ Արկադի Նիկիֆորովիչ Եկատովը։ 1915 թվականին տասնութ տարեկան հասակում նա որպես սիրող (այդպես էին անվանում կամավորներին) ընդունվել էր Մոսկվայի ռազմաօդային դպրոցը։ Լինելով զինվոր, եֆրեյտոր, ենթասպա, 1917 թվականին թշնամու ինքնաթիռի դեմ վարած մարտի համար նա պարգևատրվել էր Գեորգիևյան խաչով։
Հետո սկսվեց քաղաքացիական պատերազմը, ծառայությունը կարմիր ավիացիայում։ Որպես սովետական լավագույն օդաչուներից մեկը, Եկատովը 1925 թվականին մասնակցեց Մռակվա-Պեկին երթուղով թռիչքին։ Լինելով զգաստ, մտահավաք, մանրախնդրության չափ ճշտապահ, ինչպես այդ պահանջում էր մասնագիտությունը, Եկատովը շուտով դարձավ սովետական լավագույն փորձարկիչ օդաչուներից մեկը։ Արտեմ Իվանովիչը միշտ հաշվի էր առնում նրա կարծիքը, բարձր էր գնահատում նրան և՛ որպես պրոֆեսիոնալ, և՛ որպես ընկերոջ։
Եկատովի ընտանեկան արխիվում պահպանվել են հեռագրեր, որ ստացվել են 1940 թվականի օգոստոսին՝ նրան շքանշանով պարգևատրելու կապակցությամբ։
«Ամենաերիտասարդ կոլեկտիվը շնորհավորում է Ձեզ, հնագույն փորձարկիչ-օդաչուիդ, բարձր պարգև ստանալու առթիվ»։
«Հպարտանում ենք մեր առաջին մեքենայի փառապանծ փորձարկիչով, շնորհավորում ենք բարձր պարգև ստանալու առթիվ։
Միկոյան, Գուրևիչ, Ռոմադին, Բրունով, Կարև»
----
<references />